Aviació militar de la II República
Vall del Llierca, Argelaguer/Tortellà: Aviació militar de la II República.-En Record del Camp de l¨Aviació Republicana a Tapioles (1937-1939). Tortellà, 3 i 4 dOctubre 2009. L'any 1938 una de les planes agrícoles més emblemátiques de la Vall del Llierca (Garrotxa) esdevingué definitivament camp d'aviació militar de la II República. En el marc de la Guerra Civil (1936-1939), de trista i infausta memòria, el camp d'aviació de Tapioles de Argelaguer/Tortellà es converteix en una peça més de l'estructura militar i logística de l'aviació republicana “La Gloriosa“. 70è aniversari del camp d´aviació de Tapioles, la celebració de l'esdeveniment tindrà lloc els dies 3 i 4 d'octubre. Existeix la possibilitat que un avió d'època faci maniobres de vol; de l'antic camp es conserven les entrades Dissabte 3 d´octubre, 7 de la tarda: Xerrada col-loqui: L'aeròdrom de Tapioles: origen i context històric, a càrrec del professor Sr. Julio Clavijo, doctor en Història. Lliurament a l'Ajuntament de Tortellà de la documentació del camp existent a l´Arxiu de l'Exèrcit de l´Aire. Exposició de material bèl.lic. En acabar, s'oferirà un piscolabis amb productes locals. Diumenge 4 d'octubre, a partir de les 9 h. al Pla de Tapioles: Arribada de cotxes i vehicles d'època, organitzada per Motor Antic Garrotxa. Visita de l'exposició conmemorativa, organitzada per Associació Tapioles de Vol. Visita a 1'antic refugi del camp. Romandrà obert de 10 a 1 del matí. Pujada en globus captiu. Salts en paracaigudes. Descobriment placa commemorativa. Notes: Hi haurà servei de bar: begudes, esmorzar, cafè... Arrossada popular (arròs, pollastre, postres, pa, vi, aigua, cafè). Preu: 12 €. Els tiquets es podran adquirir a la fleca Ca la Maua de Tortellà o fer la reserva a les oficines municipals (972 68 70 80) fins el dia 1/10/09. Organitza: Ajuntament de Tortellà, Tapioles de Vol i Motor Antic Garrotxa. Col.laboren: Generalitat de Catalunya, Diputació de Girona, Consell Comarcal de la Garrotxa, Ajuntament d´Argelaguer, Ajuntament de Montagut i Oix, Ajuntament de Sales de Llierca, Ajuntament de Sant Jaume de Llierca, Societat Cultural Recreativa “El Casino”, Comissió de festes, Archivo del Ejercito del Aire, Exposició “La Retirada” (Camprodón), Vols de Colom (Santa Pau), Skydive (Empurìabrava). 
de dos refugis, el camp va ser construït amb participació de la gent del poble i va ser operatiu fins a al febrer del 1939. El camp de Tapioles i el de les Preses havien de donar suport a l'aerodrom de Celrà, tambè estava prevista l'habilitació del taller mecànic de la fàbrica tèxtil Brutau, com a taller de reparacions d'avions, quan els franquistes van entrar van trobar a l'església 39 motors del famós avió de fabricació sovietica I-16, al qual els republicans anomenaven “Mosca”. Camp i material mostren com el conflicte afectà plenament el territori de la Vall del Llierca. Setanta anys després volem recordar uns fets que tenen un component historiogràfic de primer ordre. Donem les gràcies a les institucions, empreses i particulars que amb el seu suport fan possible aquests actes commemoratius :
Meneame
del.icio.us
ARGELAGUER Juan R. Lejarza
Polikarpov I-16
El Polikarpov I-16 fue un avión soviético de revolucionario diseño, que se convirtió en el primer caza monoplano con ala en voladizo (o cantilever) y tren de aterrizaje retráctil que entró en servicio en una aviación militar.
El I-16 hizo su aparición a mediados de la década de 1930, y formó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Soviética al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Tuvo una actuación destacada en la Batalla de Khalkhin Gol entre soviéticos y japoneses, y en la Guerra Civil Española, donde se le conoció como "Rata" o "Mosca".
Como compañero monoplano y más veloz del lento, pero ágil, biplano I-15, Polikarpov ideó el I-16. Con su diseño se inició en los años 1933-34 una nueva etapa en la construcción aeronáutica: la sustitución del biplano atirantado y alambrado, con tren de aterrizaje fijo, por el veloz monoplano cantilever de tren retráctil. Aunque a nivel internacional la existencia del I-16 sería mantenida en secreto durante algunos años –más exactamente hasta la Guerra Civil Española, si excluimos su fugaz aparición en la exhibición de Milán de 1935-, el primer vuelo de su prototipo tuvo lugar el 31 de diciembre de 1933, cuando, con el piloto Valeri Chkalov a los mandos, alcanzó una velocidad de 360 kilómetros por hora.
El aparato, conocido por la designación de CKB-12, estaba equipado con un motor M-22 (un Gnome-Rhone Jupiter 9ASB construido con licencia en la URSS) de nueve cilindros en estrella y una potencia de 450/480 cv. Su armamento lo componían dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm montadas fijas en las alas. Tal tipo de arma, desarrollada por los ingenieros Shpitalny y Komaritsky , tenía un peso de 10 kg y una cadencia de fuego de unos 1.600 disparos por minuto, lo que hacia de ella la ametralladora ligera para avión de mayor cadencia de fuego de su época.
Siendo los ensayos de los prototipos particularmente satisfactorios, ese mismo año 1934 se inició la fabricación en serie del I-16, para el que se produjo el motor Shvetsov M-25 (versión rusa del Cyclone). Una limitada serie del I-16 Tipo 1 fue seguida paulatinamente de las versiones 4, 5, 6 y 10. Las primeras entregas a las unidades de caza tuvieron lugar a fines de 1934 y su primera aparición en público tuvo lugar en el gran desfile militar del 1 de mayo de 1935. La producción corrió a cargo de las fábricas GAZ-1 de Moscú y GAZ-21 de Gorki.
La hélice empleada era una AV-1 metálica, de dos palas y dos posiciones, ajustable en tierra y de 280 cm de diámetro. El cono de morro varió con las versiones, siendo pequeño y redondeado en los Tipo 5, ligeramente afilado en los Tipo 6, 10 y 17 e inexistente en las versiones UTI. En los últimos Tipo 18 y 24 se adoptó la hélice de paso variable AV-2, con contrapesos, y el cono de morro semi-esférico.
El I-16 entró en servicio en las V-VS -o más correctamente V-VSRKKA, siglas de Voyenno Vozdushnye Sily Rabocho Krestyanskoy Krasnoy Armii (Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo de Obreros y Campesinos)- a fines de 1934. Tuvo su bautismo de fuego en España, donde fue uno de los mejores cazas que combatieron en el conflicto civil que ensangrentó ese país desde julio de 1936 a abril de 1939.
En total, la producción del I-16 superó las 7.000 unidades, divididas en gran número de versiones.
A lo largo de su vida fue conocido bajo diversas denominaciones: “Yastrebok” (aguilucho) en su país de origen, “Mosca” o “Rata" en España, “Abu” (tábano) por los japoneses y “Dienstjäger” (caza jubilado) por los alemanes. Pero, al final en la fuerza aérea soviética era denominado cariñosamente “Ishak” (burrito).
Con la llegada al puerto de Cartagena del buque soviético de transporte Rostok, en octubre de 1936, se iniciaban las entregas a las Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE) de los I-16, cuyo total puede ser calculado en unos doscientos de los tipos 5, 6 y 10 –estos últimos conocidos como “Super Moscas”, llegados a partir de marzo de 1938-, incluidos cuatro biplazas de entrenamiento UTI-4)
Las primeras actuaciones de los I-16 en España tuvieron por escenario el frente de Madrid y el frente Norte, en octubre y noviembre de 1936. En combate, se mostraron capaces incluso de hacer frente a las primeras versiones del Messerschmitt Bf 109 y muy superiores a los Fiat CR.32 y a los Heinkel He 51.
El I-16 recibió el apodo de “Rata”, por la característica forma de volar de los pilotos soviéticos, que se mantenían a baja altura, siguiendo el contorno del terreno y se lanzaban sobre sus blancos a último momento. Esta táctica, más el camuflaje gris con el que iban pintados los primeros aparatos (luego se cambió por uno verde), más su corto tamaño, hizo que en el bando fascista se dijera que los I-16 "salían de las alcantarillas como las ratas".
Finalizada la guerra fueron recuperados en estado de vuelo 22 “Ratas” que, designados C-8 por el Ejército del Aire, pasaron a constituir el Grupo nº 26 dentro del Regimiento de Caza nº 22. Estos aviones, con base primero en Baleares, recibieron numeración del 1W-1 al 1 W-21; otros 30, montados en Jerez de la Frontera después de acabada la guerra, bajo la dirección del ingeniero Luis Arias, fueron numerados a continuación del 1 W-23 al 1 W-52, siendo reunidos todos los 1 W en Tablada (Sevilla). Algunos de estos aparatos permanecieron en servicio hasta 1953.
I-16 (CKB-12) (1933): prototipo con motor radial refrigerado por aire M-22 de 450/480 cv.
I-16 (CKB-12bis) (1934): segundo prototipo con motor Wright Cyclone SR-1820-F3 de 712 cv.
I-16 Tipo 1 (1934): versión de serie del primer prototipo, con motor M-22 y un armamento de dos ametralladoras de 7,62 mm; construido en una corta serie.
I-16 Tipo 1/Swjeno (1935): utilizado en pruebas experimentales de avión parásito del sistema “Swjeno 6” (dos aviones I-16 suspendidos bajo las alas de un bombardero TB-3).
I-16 Tipo 4 (1934): provisto de motor M-25 que accionaba una hélice bipala metálica y armado con dos ametralladoras Shkas de 7,62 mm más 200 kg de bombas; construido en pequeña serie.
I-16 Tipo 5 (1935): similar al Tipo 4, pero con un peso total incrementado a 1460 kg y espesor del blindaje del asiento del piloto aumentado de 8 a 9 mm; construido en serie.
I-16 Tipo 5, con tren de aterrizaje fijo (1935): ejemplar experimental.
I-16 Tipo 5 Sturmovik (1936): versión experimental de ataque a tierra dotada con 6 ametralladoras ShKAS bajo las alas, disparando en un ángulo de 10 grados hacia el suelo; construidos dos ejemplares.
I-16 Tipo 5/Swjeno (1935): nuevo experimento de avión parásito probado con sistema “Swjeno Aviamatka” (un bombardero TB-3 con dos I-5, más dos I-16 y un I-Z).
I-16 Tipo 1/Swjeno (1937): variante de las experiencias anteriores dentro del nuevo sistema “Swjeno SPB” (bombardero TB-3 más dos I-16 con dos bombas FAB-250).
I-16 Tipo 6 (1937): modelo similar al Tipo 5, pero con un motor M-25A de 730 hp y pequeños cambios estructurales; algunos de los aparatos de esta versión enviados a España fueron provistos del motor estadounidense Wright Cyclone F.54 de 775 cv.
I-16 Tipo 6 con tren fijo de esquíes (1937): para las operaciones invernales fue desarrollada esta versión con un nuevo tipo de tren de aterrizaje fijo que sustituía las ruedas y el patín de cola por otros tantos esquíes; construido en serie.
I-16 Tipo 10 (1937): desarrollo de los Tipos 5 y 6 con motor M-25B de 750 cv a 3000 m y armamento incrementado a cuatro ametralladoras ShKas de 7,62 mm, dos de las cuales iban instaladas sobre el motor; construido en gran serie, adoptaba ya el tipo de cabina descubierta y empezaba a sustituir el colimador tubular de puntería por un rudimentario colimador de reflexión PBP-1.
I-16 Tipo 10 con esquíes (1937): algunos ejemplares de la versión anterior fueron modificados para las operaciones invernales, dando lugar a la construcción de una amplia serie.
I-16 Tipo 10 con motor Cyclone (1938): varias células del Tipo 10 fueron provistas del motor Wright Cyclone R-1820-F54.
I-16 Tipo 10 con motor M-25B TK (1939): versión provista del turbocompresor TK-1 para una mejor actuación a grandes altitudes; construido en serie.
I-16 Tipo 17 (1938): desarrollo del Tipo 10 al que se agregaron algunas mejoras de construcción y cuya principal diferencia residía en su armamento, compuesto por dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y dos cañones ShVAK de 20 mm en las alas; esta versión fue construida en gran serie.
I-16 Tipo 18 (1938): desarrollo del Tipo 10 con un motor M-62 con supercompresor de dos etapas y 920 cv de potencia; disponía de un depósito principal con capacidad para 225 litros de combustible y de otros dos de 100 litros cada uno, conservando el armamento de cuatro ametralladoras ShKAS.
I-16 Tipo 24 con motor M-25E (1939): desarrollo del Tipo 17 con motor M-25E de 800 cv; construido en serie.
I-16 Tipo 24 con motor M-62 (1939): desarrollo de los Tipos 10 y 18 con motor M-62 que, con hélice bipala metálica AV-2, desarrollaba una potencia de 1.000 cv al despegue y 800 cv a 4.265 m; su armamento podía estar compuesto por dos ametralladoras ShKAS y dos cañones ShVAK, o dos ametralladoras ShKAS y dos Beresin BS de 12,7 mm, o 4 ametralladoras ShKAS y una BS, además de una carga de 200 kg de bombas, cohetes o depósitos suplementarios de combustible.
I-16 Tipo 24 con motor M-62 TK (1939): variante con motor M-62 provisto de turbocompresor TK-1 para grandes altitudes; construido en serie.
I-16 Tipo 24 con motor M-63 (1939): modificación del Tipo 24 con el motor M-63 de 1.100 cv al despegue, que alcanzó en pruebas una velocidad de 525 km/h; construido en serie.
I-16 Tipo 24 con motor M-63 TK (1939): variante con motor M-63 provisto de turbocompresor TK-1; construido en serie.
I-16 Tipo 29 (1939): desarrollo a partir del Tipo 24, finalmente abandonado a favor de diseños de cazas de nueva generación.
CKB-18 (1939): máquina experimental de ataque al suelo, desarrollada a partir del I-16 Tipo 1; llevaba la cabina del piloto blindada y un armamento compuesto por 4 ametralladoras PV-1 de 7,62 mm montadas en el fuselaje, con un ángulo de tiro inclinado hacia abajo, y dos armas similares en las alas, bajo las que podían llevarse dos bombas de 50 kg.
SPB (CKB-29) (1936-39): paralelamente al desarrollo del I-16 como caza, se consideró la conveniencia de su adaptación como avión de ataque al suelo y bombardero en picado; después de diversas experiencias, en las que se estudiaron un sistema de frenos en picado y otras modificaciones, se probó un Tipo 24, armado con dos cañones y cuatro ametralladoras, al que se le acoplaron soportes bajo las alas para dos bombas de 250 kg.
I-16 Tipo P (1936): avión experimental para las pruebas de los nuevos cañones SkVAS de 20 mm; era un Tipo 4 impulsado por motor Cyclone F3.
I-16 Tipo P (CKB-12 P) (1938): I-16 del Tipo 10 probado como avión de ataque al suelo al que le fueron sustituidas las ametralladoras del capot por 2 cañones ShVAS de 20 mm, con lo que totalizaba cuatro armas de este tipo y calibre, siendo el primer avión en el mundo dotado con cañones de 20 mm sincronizados con el paso de la hélice; no fue utilizado operacionalmente.
I-16 SP: modificación del modelo anterior del que no tenemos datos.
UTI-4 (1935): versión biplaza en tándem para entrenamiento, basada en el Tipo 5; carecía de armamento y contaba con un tren de aterrizaje fijo.
UTI-4 (1937): similar al anterior, pero derivado del Tipo 6; también desprovisto de armamento y con tren fijo.
I-16 UTI (UTI-4) (1937): biplaza de escuela y entrenamiento correspondiente al Tipo 10; tenía el tren de aterrizaje retráctil y dos ametralladoras en las alas, siendo utilizado también en misiones de reconocimiento.
ACTUACIONES.
Batalla de Madrid
. (Fin Octubre - Noviembre 1936)
En Alcalá de Henares está la escuadrilla de Pleschenkov
En Camposoto se encuentra la escuadrilla de Minaiev
Batalla del Jarama.
(Febrero 1937)
En Alcalá de Henares se encuentra la escuadrilla de Minaiev
En Guadalajara está la escuadrilla de Pleschenkov.
En Albacete está en formación la escuadrilla de Smirnov.
Batalla de Guadalajara
. (Marzo 1937)
En Alcalá de Henares se encuentra la escuadrilla de Minaiev
En Guadalajara está la escuadrilla de Pleschenkov que pasa bajo el mando de Eryomenko y la de Smirnov.
Segovia
. (Mayo - Junio 1937)
1ª Escuadrilla bajo el mando de Minaiev en Alcalá de Henares
Una patrulla de la 3ª Escuadrilla bajo el mando de Ukhov también en Alcalá.
Huesca.
(Junio 1937)
1ª Escuadrilla y 3ª Escuadrilla en Barbastro
Batalla de Brunete.
(Julio 1937)
1ª Escuadrilla bajo el Mando de Minaiev incorporada desde Los Alcázares donde efectuaba relevo de pilotos rusos, pasa a Manzanares de la Sierra.
2ª Escuadrilla bajo el mando de Smirnov con base en Alcalá de Henares
3ª Escuadrilla bajo el mando de Yevseviev con base en Barajas.
Santander y Gijón.
(Julio - Septiembre 1937)
La 2ª Escuadrilla sube al Norte dos patrullas al mando de Smirnov
La 3ª Escuadrilla sube una patrulla al mando de Yevseviev.
Ambas se fusionan en una única unidad bajo las ordenes de Smirnov que en agosto cede el mando.
Batalla de Belchite
. (Agosto 1937)
En Caspe esta situada la 1ª Escuadrilla a las ordenes de Ivanov
En Escatrón está situada la 3ª Escuadrilla de Smirnov y la 4ª de Shimelkov.
Batalla de Teruel.
(Diciembre 1937 - Febrero 1938)
En Caspe están situadas la 1ª Escuadrilla de Claudin y la 3ª Escuadrilla de Smirnov.
En Villar del Arzobispo esta la 4ª Escuadrilla al mando de Zarauza, donde después se incorporará también la 3ª.
La 6ª Escuadrilla está situada en Sarrión al mando de Gusaevc.
Quedan de reserva la 2ª de Pleschenkov en Sagunto y la 5ª de Ivanov en Reus
Ofensiva del Mediterráneo
. (Marzo - Abril 1938)
1ª Escuadrilla de Claudin en Caspe y después en Candasnos.
2ª Escuadrilla de Vikhrov pasó por Puig Moreno, Bell-Puig y Castellón
4ª Escuadrilla de Zarauza pasó por Escatrón, Lérida, Bell-Puig y Reus
5ª Escuadrilla de Susekalov en Bell-Puig
Ofensiva sobre Valencia
(Mayo - Julio 1938)
1ª Escuadrilla de Claudin que es sustituido por Vilatela y unos días después por Meroño, pasa por Liria, Reus, Castellón y Tarragona, para pasar destacada a Extremadura.
2ª Escuadrilla de Pereiro pasa por Valls y Casinos.
3ª Escuadrilla, reorganizada en Sagunto está al mando de Bravo, posteriormente pasa a Vendrell para volver a Sagunto y a pasar Liria y Alicante.
4ª Escuadrilla al mando de Zarauza pasa por Camporrobles y Los Monjos.
5ª Escuadrilla ahora al mando de Shimelkov pasa por Valls y Casinos.
Batalla del Ebro
. (Julio - Diciembre 1938)
1ª Escuadrilla de Redondo en Vendrell
2ª Escuadrilla en reserva
3ª Escuadrilla de Bravo pasa por Camporrobles, Liria y Vendrell
4ª Escuadrilla de Arias está en Valls
5ª Escuadrilla en reserva.
Cataluña.
(Diciembre 1938 - Febrero 1939)
1ª Escuadrilla de Redondo en Vendrell.
3ª Escuadrilla de Tarazona en Valls
4ª Escuadrilla de Arias en Sabadell
6ª Escuadrilla de Meroño
7ª Escuadrilla de Pérez Acedo
Hacia el otoño de 1.936 los primeros I-16 pilotados por aviadores rusos que habían desembarcado en Cartagena formaban el primer Grupo operativo con monoplanos. Eran 31 I-16 tipo 5 desembarcados en octubre y montados en Los Alcázares.
En febrero de 1.937 arriba la segunda remesa de 31 nuevos I-16 con los que se cubren las pérdidas habidas en combate y se forma la 3ª Escuadrilla.
El 21 de mayo de 1.937 el transporte Antonio Satrústegui descarga en Cartagena 17 I-16
El 8 de julio de 1.937 el transporte Cabo Santo Tomé llega con 31 I-16.
El 10 de Agosto de 1.937 el Cabo San Agustín entrega 62 I-16.
En abril de 1.938 se reciben los primeros 31 I-16 tipo 10.
En julio de 1.938 se recibe por la frontera francesa 93 I-16 tipo 10.
Todas estas entregas dan un total de 296 aparatos que incluyen 4 biplazas.
Durante muchos años siempre se ha creído que los I-16 recibidos por los republicanos habían recibido esta numeración que además concordaba con el número de recibidos y el número mas alto visto:
31 matriculados CM-001 a CM-031 recibidos en Octubre de 1.936
31 matriculados CM-032 a CM-062 recibidos en Febrero de 1.937
31 matriculados CM-063 a CM-093 recibidos en Mayo de 1.937.
49 matriculados CM-094 a CM-142 recibidos en Julio de 1.937
15 matriculados CM-143 a CM-157 recibidos en Septiembre de 1.937.
22 matriculados CM-158 a CM-179 recibidos en Marzo de 1.938 vía Francia
99 matriculados CM-180 a CM-278 recibidos en agosto de 1.938 vía Francia
15 matriculados CM-279 a CM-293 recibidos en Sept. de 1.938 vía Francia.
Esta hipótesis no justificaba la existencia de númerales sin el prefijo CM, pero parecía lógico que inicialmente no se les pusiera este código, que se introdujo mas tarde, pero se conservara una numeración secuencial. Esta teoría ha sido echada por tierra al aparecer númerales con el mismo valor (ejemplos: el núm. 33 y el CM-033).
Aún queda mucho por investigar en la recepción de los I-16.
La antigua Hispano de Guadalajara se encargó de la fabricación de repuestos y reparación de aviones dañados, e inició la construcción del I-16 en Celrá y La Rabasa, denominada SAF-15 que llegó a fabricar los I-16 matriculados CH-001 a CH-010 que parece ser que no llegaron a ser aceptados por la Fuerza Aérea.
Llegó a fabricarse alrededor de media docena de biplazas de entrenamiento que se construyeron a partir de monoplazas muy castigados e inútiles ya para el combate, a esta solución se llegó ya que los verdaderos UTI-4 no llegaban de Rusia, tan sólo se recibieron cuatro aviones I-16 UTI-4.
MUSEO DEL AIRE
Cuatro Vientos - Madrid.
En este museo se encuentra una maqueta a escala del I-16 construida con diversas piezas originales que se encargó en 1985.
Está decorada por un lado con los colores de la 4ª Escuadrilla del Grupo 21 de la Aviación Militar Republicana, en concreto el CM-260, avión que lo pilotaba Antonio Arias siendo el jefe de la 4ª Escuadrilla. Por su costado derecho está pintado según un esquema mimético que lucieron los Ratas en el Ejército del Aire y representa al C.8-25, avión que se presume fue el último Rata en volar en nuestro ejército y que estaba en la Escuela de caza de Morón. A continuación se presenta una selección de fotografías de esta reproducción.
Además hay en este museo una reproducción a escala 1:2 de este avión donación de F. Luengo que está también decorada con un doble esquema de pintura y marcas, en este caso en el costado izquierdo está representado el CM-193, avión que fue pilotado por José María Bravo y mas tarde por Francisco Tarazona mientras ambos fueron jefes de la 3ª Escuadrilla de Moscas. En el costado derecho luce un camuflaje y marcas del Ejército del aire sin indicativos.
BIBLIOGRAFIA.
Esta página tiene como objeto hacer referencia a la documentación consultada como fuente de elaboración de lo publicado en esta Web.
Parte de la documentación ha sido obtenida consultando los siguientes Archivos y Bibliotecas.
Archivo Histórico del Ejército del Aire, Villaviciosa de Odón, Madrid
Archivo General Militar, Ávila
Biblioteca Nacional, Madrid
Biblioteca del Cuartel General del Aire, Madrid
Libros
Título Autor
Ali in Spagna Emiliani-Ghergo
Als Jadflieger in Spanien Trautloft, H.
Arde el Cielo. Arias, Antonio
Aviación Mundial en España J.Miranda & P. Mercado
Aviones de Combate de la II GM. Weal
Aviones Militares Españoles HICA
Cadenas en el Aire Jiménez Arenas, J. L.
Cardboard Crucifix Oloff de Wet
Cazas y aviones de ataque aliados de la II G.M. Orbis
Combate sobre España Larios, José
Crónica de la Aviación Española Pecker & Pérez Grande
En el cielo de España Meroño, Francisco
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Tomo 11 Editorial Delta
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Tomo 13 Editorial Delta
España, Los combates de un piloto de caza de la República. Sirvent, Luis
Galería de aviones de la Guerra Civil española. Abellán, Juan
Guerra Aérea 1936 - 1939, Tomo I y II Sálas Larrazabal, Jesús
Guerra en el aire García Morato, Joaquín
Guerra en el cielo de Cantabria Herrera Alonso, Emilio
Habla un aviador de la República Lario, Juan
Héroes sin rostro. La guerra aérea republicana (1937-1939) Montilla, Manuel
Historia de la Aviación Española HICA
La Aviación Republicana Española Laureau, Capillas y Pereira
La Aviación Legionaria en la Guerra española Alcofar Nassaes, J. L.
La Aviación Legionaria. España 1936-39 Emiliani-Ghergo
La Guerra Civil Española Thomas, Hugh
La Guerra de España desde el aire Sálas Larrazabal, Jesús
La Guerra en el Aire Gomá, José
La Legión Condor. España 1936-39 Elstob, Peter
La Legión Condor Laureau, Patrick y Fernández, José
Las Fuerzas Aéreas en la Guerra Civil Española Shores, Chistopher
L'aviation de chasse de la république espagnole 1936/1939 Arráez Cerdá, Juan
L'Aviation Republicaine espagnole Laureau, Patrick
Les Avións de chasse Polikarpov. Léonard, Herbert
Les Chasseurs de la Légion Condor Arráez Cerdá, Juan
Los cazadores de la Legión Condor Arráez Cerdá, Juan
Los cazas soviéticos en la Guerra Aérea de España. 1936 - 1939 Abellán Agius, Estanislao
Mitos y Verdades García Lacalle, Andrés
Neil cieli di Spagna Emiliani-Ghergo
Polikarpov Fighter in action Pt. 2. Stapfer, Hans-Heiri
Polikarpov I-16 Mosca o Rata Guerrero, J. A.
Some Still Live Tinker, Frank G.
The complete books of Fighters Green & Swanborough
The Enciclopedia of Air Warfare Salamander Books Ltd.
The Legion Condor Karl Ries & Hans Ring
Un aviador de la República Sayós, Juan
War Planes of the second world war Vol. III Green, William
Yo fui piloto de caza rojo. Tarazona, Francisco
Revistas.
Revista/Núm. Artículo Autor
Aeroplano
Núm. 3 La batalla de Guadalajara Salas Larrazabal, Jesús
Núm. 4 La batalla del Jarama Salas Larrazabal, Jesús
Núm. 5 La batalla aérea de Madrid Salas Larrazabal, Jesús
Núm. 6 La lucha aérea en Aragón a mediados de octubre de 1937 Salas Larrazabal, Jesús
Núm. 11 Aeródromo de La Parra
Núm. 12 Escuelas de caza Republicanas Madariaga, Rafael
Núm. 14 Juan Bravo
Air Enthusiast
Núm. 1 Soviet Flies in Spanish Skies
Air Sonic
Núm. 14 a 17 Perfiles para la historia del I-16 en España Miranda
Avión
Núm. Abril 1953 El Rata, trofeo de victoria Ezquerro, Felipe
Avion Revue
Núm. 11 y 12/1990 José Luis Aresti Canario
Núm. 4/1992 El Capitán Tordesillas y su puesta a punto de los Ratas Canario
Icare
Núm. 130 La Guerre d'Espagne, tome 2 Varios autores
Flaps
Núm. 145 Polikarpov I-16 Rata o Mosca
Núm. 6 I-16 Rata
Le Fana de l'Aviation
Núm. 320 a 323 La guerre des deux soleils Bernard Baeza
Modelismo e Historia
Núm. 1 Los cazas rusos en la guerra civil Salas, J.
Polikarpov I-16 - USSR
The prototype fighter plane that emerged from State Aircraft Factory No. 39 one morning in 1933 bore a curious designation on its fuselage: the letters VT boldly inscribed inside a red star. The red star was of course familiar as the symbol of the Bolshevik Revolution. But the VT stood for Vnutrennaya Tyur'ma, literally "internal prison," and indicated that the fighter had been built under strange circumstances indeed.
Located near Moscow, State Aircraft Factory No. 39 was in fact a Soviet penitentiary. Not only was the plane the product of convict labor, even more remarkable, the two inmates who designed it were among the nation's most talented aeronautical engineers. One was Dmitri Grigorovich, creator of the flying boats that had served the Czar's Navy in World War 1. The other was Nikolai Polikarpov, who had succeeded Igor Sikorsky in overseeing production of Ilya Muromets bombers at the Russo-Baltic Railcar Factory. Polikarpov had designed several highly successful craft, among them the omnipresent PO-2 biplane. But in 1927 dictator Joseph Stalin had demanded a superior Russian-designed, Russian-built fighter for the Air Force. When two years had passed and neither Grigorovich nor Polikarpov had produced a serviceable fighter, both designers were clapped into prison and ordered to create under the unrelenting eye of the state.
Design work on the I-16 began during the summer of 1932 at the Central Aero and Hydrodynamic Institute. At this juncture Polikarpov was in the kind of straits that could only happen in the Soviet Union. His career which had entailed a swift ascent to the top post of the OSS (the department for experimental land plane construction), had taken a sudden downward plunge upon the occasion of his arrest during the 1929 purge. Instead of a firing squad or a gulag, however, Polikarpov and his design team were sentenced to an "internal prison," there to continue their work under the close supervision and scrutiny of the state. Evidently, his prosecutors judged him too vital to the future of Soviet military prowess to inflict the usual penalties of summary execution or slow death in a labor camp.
When the tiny I-16 flew for the first time in December 1933, it was far ahead of any other fighter design in the world, featuring retractable landing gear, a cantilever wing and variable pitch propeller. Although not among the best remembered aircraft of the thirties, it was nevertheless a very able and rugged machine and featured prominently in the events of the time.
When the Spanish Civil War broke out, almost 500 were put into service with the Republicans. The outstanding maneuverability, firepower and rate of climb, surprised the enemy leading to the opposition nickname of Rata (Rat) and the friendly name Mosca (Fly). Equipped with the Soviet 20 mm cannon it was the most powerful aircraft weapon in front line service with any nation on the eve of World War II. It had a very high rate of fire and was extremely reliable. Another batch of I-16s was purchased by China to fight the Japanese, again surprising the other side with excellent performance.
When it first appeared, the I-16 Ishak (Little Donkey) was powered by a radial engine which developed a modest 450 hp. Even with this it achieved a creditable 376 km/h (234 mph) and, as the world's first single-seat fighter to have low monoplane wings, an enclosed cockpit (on some versions) and a retractable undercarriage. It was immediately put into mass production alongside the Polikarpov I-15 biplane fighter. Development led eventually to one version of the I-16 reaching over 520km/h (325 mph), with an engine of about two-and-a-half times the original power.
At this point the I-16 might well have faded into obscurity, if not for the outbreak of the Spanish Civil War in July 1936. This war drew support from all over the world. The Nationalists, supported mainly by German and Italian forces, were the better equipped. Britain, France, the United States, the Netherlands, Czechoslovakia and Turkey all sent an assortment of aircraft to the Republican forces, directly or indirectly. But by far the major supporter of the Republicans was the Soviet Union, which supplied 1,409 of the 1947 aircraft contributed by other countries. 475 of these aircraft were Polikarpov I-16s.
They first entered combat in Spain in November 1936. Flown in many cases by Soviet pilots, they proved more than a match for German Heinkel He 51 fighters and Arado Ar68, but met their equals in the Italian C.R.32 biplanes and were overpowered by Messerschmitt Bf 109s. From March 1937, all remaining I-16s were concentrated into Fighter Group 31, and this was by far the most successful of all Soviet-equipped units.
Meanwhile, I-16s were fighting also in China, and in 1939 were operated against the Japanese in Mongolia. Their final fling came during the early part of the Second World War, but by then they were overshadowed by more advanced foreign types. Suffering the brunt of the German invasion, those remaining were replaced by more modern fighters in 1942-1943.
Under the lash or not, Soviet aviation made great strides throughout the decade. By the mid-1930s, the industry employed 350,000 workers, who labored in three shifts around the clock. "The impression is that with 10 times as many personnel employed as the French, the Soviet industry is producing 20 times as many aircraft," wrote Louis Charles Breguet, a French aircraft maker who toured the Soviet Union in 1936. With their new, and by now all-Russian, planes the Soviets avidly competed for every record in the skies, and claimed no fewer than 62 world marks for speed, altitude and distance by 1938.
Other viewpoints tell nevertheless, for all their numbers and much-publicized peacetime triumphs, Soviet planes and Soviet fliers often proved unexpectedly weak when called upon to fight in the Spanish Civil War when matched against the emerging modern fighters of Germany's Luftwaffe. In Manchuria they struggled against an inferior Japanese air force. In Finland, where, certainty of immediate victory was expected, they were grievously embarrassed by a minuscule band of doughty fliers in obsolete craft. All the while, the Soviets inexplicably failed to prepare for, or even apparently perceive, the growing menace of Nazi Germany, which by decade's end was flying unfriendly reconnaissance missions over Russian soil.
The end product of this bewildering mixture of successes and failures, of keen perception and abysmal blindness, was the air force with which the Soviets entered World War II in 1941. The story can be said to have begun with the demands on Polikarpov and Grigorovich to build a proper fighter plane.
The Polikarpov I-16 achieved classic status at a time when the Soviet Union seemed, to many, to be incapable of producing anything worthwhile. In the years just preceding World War II, when the I-16 debuted, the Soviet Union was disparaged in the West as a technologically backward nation. It was believed that whatever advanced technology the Soviets possessed had been copied from Western sources rather than endogenously produced; and that these copies were themselves of inferior quality.
There was considerable truth to this view. But not when it was applied to the sphere of weaponry and weapons systems. For example, in the 1930s (and indeed, for many years thereafter) Soviet artillery, tanks, and aircraft were often equal, and in many instances superior to the same items produced in Europe and the United States.
Prior to the outbreak of World War II in 1939, the high quality of Soviet arms was already well known by the Soviet Union's adversaries: namely, Germany, Italy, and Japan. The armed forces of these three nations had fought against Soviet tanks and aircraft in conflicts ranging from Spain to Mongolia. To say the least, it had not been a pleasant experience. In the Spanish Civil War (1936-39), German and Italian expeditionary forces were sent to assist the Nationalist rebellion led by General Francisco Franco, were hard-pressed to overcome the Soviet-supplied Loyalist armies, and in the undeclared war that pitted Japan against the Soviet Union in the summer of 1939, Japan's vaunted Kwantung Army was severely trounced by Soviet forces in the Nomenhan region of Outer Mongolia.
When the Germans invaded Russia in June 1941, the I-16 was still Russia's most important fighter and, in spite of being obsolete, well over half of the 7,000 built were flown in action until 1943. One of the most startling uses of the tiny but rugged fighter came ramming attacks. Pilots were taught to hit the tail surfaces of German bombers, then bail out. In theory, the strength of the I-16 would allow the pilot grace to bail out afterwards.
If German pilots decided to out maneuver the I-16 in dogfights, which invariably bleed off speed, they were usually caught by surprise as the Russian pilot quickly got the upper hand. However, against slashing climbing and diving attacks, the I-16 was in trouble.
Soviet aircraft had played an important role in both the Japanese and Mongolian conflicts. They had proved their worth to their enemies; but not to the West. In the United States, the very aircraft the Japanese, Germans, and Italians had come to hold in high regard. The Polikarpov I-15 and I-16, and the Tupelov SB-2 were dismissed as poor imitations of the Curtiss Hawk, the Boeing P-26 , and the Martin B-10.
The facts were quite different. The I-15, although fully equivalent to the Curtiss Hawk (and to the Gloster Gauntlet, Hawker Fury, Avia 534, to name but a few) resembled the American plane only superficially. Like the Curtiss Hawk, it was a biplane with a fixed landing gear and a radial engine. The SB-2's performance exceeded that of the Martin B-10 by a considerable margin and it was built in far greater numbers. Some 6,656 had been completed by 1941, whereas production of the Martin bombers did not exceed 336 units. And the I-16, far from being a copy of the Boeing P-26 , was instead the vanguard of an aviation revolution.
Características generales
Equipo: un piloto
Longitud: 6.13 m (20.1 pies)
Wingspan: 9.00 m (29.5 pies)
Altura: 2.25 m (7.38 pies)
Área del ala: ² de 14.54 m (156.5 pies de ²)
Peso vacío: 1.383 kilogramos (3.049 libras)
Peso cargado: 1.882 kilogramos (4.149 libras)
Peso de despegue máximo: 2.050 kilogramos (4.520 libras)
Central eléctrica: 1× Shvetsov M-63 refrigerado motor radial, 670 kilovatios (900 caballos de fuerza) que conducen un propulsor de la dos-lámina
Funcionamiento
Velocidad máxima: 460 kilómetros por hora (290 mph)
Gama: 440 kilómetros (275 millas)
Mantenga el techo 9.700 m (31.800 pies)
Índice de la subida: 14.7 m/s (2.900 ft/min)
Cargamento del ala: ² de 129 kg/m (² de 26 lb/ft)
Energía/masa: 0.36 kW/kg (0.22 hp/lb)
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VALL DEL LLIERCA Argelaguer, Sales de Llierca, Sant Jaume de Llierca, Montagut i Oix, Tortellà. VALL D'HOSTOLES Les Planes d'Hostoles, Sant Feliu de Pallerols, Sant Aniol de Finestres. Besalú, Beuda, Maià de Montcal, Sant Ferriol. FLUVIÁ Olot, Castellfollit de la Roca, Les Preses, Riudaura, Sant Joan les Fonts, La Vall de Bianya, La Vall d´en Bas, Mieres, Santa Pau Osona Vic Ripoll Ripollès Figueres Alt Empordà Garrotxa Girona Catalunya España Lejarza Madrid España Lliurona Berga Berguedà Bracons Llers Lejarza
Polikarpov I-16 | 30-09-2009 - 21:28:11 GMT 1 #
Aterraban d´avant l´Escola Montpalau d´Argelaguer :
El refugi antiaeri de l'aeròdrom de la República de Espanya al pla de Tapioles de Argelaguer/Tortellà (Vall del Llierca) s'ha conservat intacte despres de 70 anys.
Aquesta és una de les dades i curiositats que el catedràtic d'història olotí, Juli Clavijo, va revelar dins dels actes organitzats per l'Ajuntament, Associació Tapioles de Vol i Motor Antic Garrotxa al llarg del cap de setmana per recordar l'existència d'aquest camp, es va començar a construir el 1938, i tenia 20 hectàrees, dues pistes, una d'un quilòmetre i una altra de 950 metres, 36 aeronaus Polikarpov I-15, I-16, se sap que el camp tenia activitat militar, i si feia mal temps a Tapioles aterraban d´avant l´Escola Montpalau d´Argelaguer.
Tapioles va ser l'escenari de diversos actes de record, s'hi van enlairar tot tipus d'avionetes, s'hi van poder veure salts de paracaigüdes, es va poder pujar a un globus captiu, es va exposar material bèl·lic soviètic i republicà i vehicles d'època, es va descobrir una placa en record del camp de la Repùblica.
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Aterraban d´avant l´Escola Montpalau d´Argelaguer | 05-10-2009 - 08:50:09 GMT 1 #
Aviones en el cielo, por MÍRIAM OTERO, Barcelona (Catalunya) :
No soy capaz de entender cómo el Ayuntamiento de Barcelona aprueba y promueve algo como lo que tiene lugar este fin de semana en Barcelona.
Resulta que hay un área de Barcelona con velocidad variable para reducir la contaminación y desde hace dos días, más las horas necesarias de entrenamiento, tenemos aviones dando vueltas por encima de nuestras playas para una exhibición, con el gasto de combustible y contaminación que eso implica. ¿Cómo se puede ser tan hipócrita?
Para nada estoy en contra de la exhibición celebrada este fin de semana, pero no me parece una postura congruente la que está tomando el Ayuntamiento. Intentamos evitar la contaminación o sacar dinero.
Aviones en el cielo | 05-10-2009 - 09:43:19 GMT 1 #