“cuando una persona no vale para nada, todavía sirve para conducir” Argelaguer Vall del Llierca

28/07/2008 GMT 1

“cuando una persona no vale para nada, todavía sirve para conducir”

lejarza @ 07:28

“cuando una persona no vale para nada, todavía sirve para conducir”.-El Ford T cent anys. Ford està celebrant el Centenari del popular model T, el primer vehicle capitalista de motor contaminan CO2 que es va produir en “cadena“. Entre el 1908 i el 1927 es van produir uns quinze milions d'unitats del Model T (sense contar el model Ford A *), Ford va perfeccionar la seva idea de la línia de muntatge en moviment, que s'ha convertit en un dels segells distintius de “cuando una persona no vale para nada, todavía sirve para conducir” Studebaker 1925 se fabricaba en tres modelos STARDARD=SIX, el BIC=SIX y el SPECIAL=SIX . Ventas para Catalunya Stevenson, Romagosa y Cia. Lejarza la industrialització del segle XX, amb la fabricació d'aquest model T. Aquest sistema de producció feia possible reduir considerablement el preu dels vehicles i els salaris dels treballadors. Així, el model T, que va sortir al mercat amb un preu inicial de 825 $ dòlars, el 1925 ja es podia adquirir per 260 $ dòlars.

El model T de Ford va ser el que va universalitzar l'ús del cotxe contaminat, y els accidents mortals a les Carreteras. El 1999 va ser escollit com el vehicle més influent del segle XX, camvi climatic, per un total de 126 experts del sector de 22 països diferents. També s'atribueix a aquest model el fet que els cotxes tinguin el volant al costat esquerre. Fins llavors, es col·locava indistintament en un dels costats o bé al centre del cotxe. Henry Ford, va decidir decantar-se per l'esquerre i el gran volum de producció del model T es va encarregar d'acabar-se imposant. En aquest sentit, cal tenir en compte que l'any 1921 el 57% de la producció mundial d'automòbils els ocupava aquest model de la companyia Ford. Famoso comentario de Henry Ford: “cuando una persona no vale para nada, todavía sirve para conducir”. *) Se fabrico el Modelo Ford A en Russia, 1917. Ilustración: Studebaker 1925 se fabricaba en tres modelos STARDARD=SIX, el BIC=SIX y el SPECIAL=SIX . Ventas para Catalunya Stevenson, Romagosa y Cia. (Vall del Llierca)

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VALL DEL LLIERCA Cap Argelaguer: Sales de Llierca, Sant Jaume de Llierca, Montagut i Oix, Tortellà. VALL D'HOSTOLES Cap Les Planes d'Hostoles: Sant Feliu de Pallerols, Sant Aniol de Finestres. ÁMBIT DE BESALÚ Cap Besalú: Beuda, Maia de Montcal, Sant Ferriol. CONCA ALTA DEL FLUVIÁ Cap Olot: Castellfollit de la Roca, Les Preses, Riudaura, Sant Joan les Fonts, La Vall de Bianya, La Vall d´en Bas, Mieres, Santa Pau.

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The Studebaker Dictator:
The Studebaker Dictator was an automobile produced by the Studebaker Corporation of South Bend, Indiana (USA) from 1927 through 1937. Model year 1928 was the first full year of Dictator production.

In the mid 1920s, Studebaker began the move towards renaming its vehicles. In doing so, the vehicle that had been known as the Studebaker Standard Six became the Dictator during the 1927 model year; internally these models were designated model GE. The name was chosen to imply that Studebaker's model "dictated the standard" that other automobile makes would follow.

Dictators were the price leader of the Studebaker marque, followed (in ascending order) by the Studebaker Commander and Studebaker President series. In 1929, Studebaker began offering an 8 cylinder engine for the Dictator series. Dicatators were available in a full range of body-styles.

At the end of the 1935 model year, Studebaker suspended production of its Commander, marketing only its Dictator and President series in 1936.

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The Dictator:
In retrospect, the choice of the model name might seem unfortunate. Benjamin L. Alpers begins his history of American perceptions of dictators, Dictators, Democracy, and American Public Culture: Envisioning the Totalitarian Enemy, 1920s-1950s, with the introduction of the Studebaker Dictator: "There were, of course, some political problems connected with the name 'Dictator'. A number of the European monarchies to which Studebaker exported the car were wary of the moniker. Diplomatically, Studebaker marketed its Standard Six as the 'Director' in these countries. In the United States, apparently, the name appears initially to have caused no problems."

Studebaker had chosen the Dictator name at a moment when the only dictator that would have immediately come to an American mind was Benito Mussolini, who was widely admired in the US for the image of audacious boldness and strength that successfully sold cars, in spite of well-publicized Fascist violence (Alpers 2003). However the rise of Adolf Hitler in Germany tainted the word dictator, and Studebaker abruptly and without fanfare (or surviving internal correspondence) discontinued the Dictator at the end of the 1936 model year, and replaced it in the 1937 model year and beyond with the Studebaker Commander moniker.

The Studebaker Dictator | 28-07-2008 - 12:46:35 GMT 1 #
The Studebaker Big Six:
The Studebaker Big Six, also known as the Model EG was an automobile produced by the Studebaker Corporation of South Bend, Indiana between 1918 and 1926. Beginning with the 1927 model year, the Big Six was renamed as the Studebaker President, and was one of Studebaker's largest and most luxurious models.

Between 1918 and 1920, the Big Six was offered only as a four-door touring car, the most popular body style for automobiles at the time. But as the price of enclosed cars came down, and consumers discovered the benefits of closed and semi-closed passenger compartments, a wider variety of body styles was available beginning with the 1921 model year. By the 1926 model year, the Big Six had grown to include such specialty body styles as a dual-cowl Phaeton and Berline sedan.

1918 to 1919 Big Sixes were powered by Studebaker's 354 in³ I6 engine that produced 60 bhp (45 kW) at 2000 rpm. By 1926, the engine was delivering 75 bhp (56 kW) at 2400 rpm. The car's wheelbase grew considerably between 1918 (120 in) and 1926 when the car was available in either short (120 in) or long (127 in) wheelbases.

At the 1924 New York Auto Show, Studebaker featured a 1918 Big Six that had a verified odometer reading of over 500,000 miles (800,000 km), as a testament to the longevity and durability of Studebaker vehicles.

All Studebaker models for 1918 represented an important milestone for the automaker because they represented a clean-break from the legacy to E-M-F automobiles that Studebaker found itself producing following a less than successful marketing agreement collapsed.

In 1927, the model gained the transitional model name Big Six President as Studebaker began the process of converting all of its model names away from engine type-based, and towards the more evocative Dictator (Standard Six) and Commander (Special Six). In the case of the Big Six President, 1928 would mark the introduction of Studebaker's famed 313 in³ V8 which developed 100 bhp (75 kW) at 2600 rpm, thus making the Big Six name outdated.

The Studebaker Big Six | 28-07-2008 - 12:47:42 GMT 1 #
The Studebaker Light Six was a car built by the Studebaker Corporation of South Bend, Indiana from 1918 to 1927.

In August, 1924, the car was renamed the Studebaker Standard Six.

While in production, the Light Six / Standard Six represented Studebaker's least expensive model. The car was available in a full array of body styles throughout its production.

1924 Light Six with custom coachwork.In 1927 the car was renamed the Studebaker Standard Six Dictator in preparation for the 1928 model year when the car would be henceforth known as the Studebaker Dictator.

The Studebaker Light Six. | 28-07-2008 - 12:50:02 GMT 1 #
The 1920s
Until the appearance of the 8-cylinder President in January, 1928, all Studebaker cars of the 1920s were sixes, and the best performer was the Commander with a huge 354-cu-in (5.8 litre) engine. In October, 1928, three Commander sixes lined up at the Atlantic City speedway to challenge the 15,000-mile speed record (64.25 mph) held by the much higher-priced Auburn straight-eight Speedster.

They not only accomplished that but then went on to establish new records up to 25,000 miles. The two sports roadsters averaged better than 65 mph and the sedan, which had flipped on the icy boards during one of the night runs and had been hurriedly repaired, averaged almost 62 mph.

After this, the three cars were closely scrutinised, part by part, and it was established that they were strictly stock automobiles, identical in every respect to those available at any Studebaker showroom.[1]

These sixes were the last descendants of rugged cars designed for poor roads in the early 20th century--loaded with torque and massively strong in construction. They were not suited to the higher cruising speeds which were made possible by better roads in later years.[2]
1930s

1935 Commander roadster.In 1935, the Commander was dropped from Studebaker’s product line, only to be reinstated in 1937 when the name was applied to Studebaker’s least expensive range formerly known as the Studebaker Dictator. In 1939, Studebaker introduced the Champion, and again the Commander line was positioned as the midrange vehicle.

1940s
Immediately following World War II, Studebaker dropped its President models, and the Commander again was elevated in the line up. Studebaker also again rolled out an extended wheelbase model of the Commander, the Land Cruiser.
1950s

1950 Studebaker CommanderThe 1950 car pictured here is similar to the Commander but is actually a Champion. The Commander had a distinctive bumper, carried over from 1949, longer front fenders and large headlight bezels as well as a distinctive jet-style hood ornament.

In 1955 Studebaker reintroduced the President name for its premium models and 'Commander' was applied to the mid-range products. The Commander line was extended with the introduction of a lower-priced Custom sub-series, being basically a Champion with a V8 engine. Studebaker placed the name on hiatus at the end of the 1958 model year.
1960s
In 1963, Studebaker again resurrected the Commander name for the 1964 model year, applying it to the next-to-lowest-priced Lark model, the Challenger being below. 1964 Studebaker Commanders are easily identified by their single headlight arrangement. The 1965 Commander shared the dual-headlight system of the Daytona and Cruiser.

1- Charles Betts Studebaker as Gladiator, in Automobile Quarterly, Vol X, No 3, 1972, p. 239
2- Maurice D. Hendry Studebaker: One can do a lot of remembering at South Bend in Automobile Quarterly, Vol X, No 3, 1972, p. 259
Vall del Llierca

History Studebaker | 28-07-2008 - 12:55:05 GMT 1 #
El president Montilla utilizara un Seat, no estaría mal !:
Con esta reflexión el secretario general de UGT Catalunya, Josep Maria Álvarez, quiere llamar la atención sobre la necesidad de que las administraciones realicen políticas industriales globales: que se piense en compensaciones para la industria y el empleo a la hora de hacer los grandes pedidos. ¿La idea es que el president José Montilla utilice un Seat como coche oficial? "Pues no estaría mal, la verdad", contesta Álvarez. El líder sindical recuerda que en Francia es difícil ver algún coche oficial del Gobierno que no se fabrique en el país. "No tengo una visión tan corta de que debe ser una marca española, sino simplemente que sea un coche fabricado aquí"

El president Montilla utilizara un Seat, no estaría mal ! | 28-07-2008 - 13:02:06 GMT 1 #
Stevenson Romagosa y Cía., S. en C. Grupo Romagosa, Barcelona:

Si deseas realizarnos cualquier consulta general, puedes ponerte en contacto con nuestras oficinas centrales
Stevenson, Romagosa y Cía, S.L. Pg. de la Zona Franca, 85 08038 Barcelona Tel.: 93.289.66.60 Fax: 93.289.51.96 Atención al cliente: 902.19.20.22
Desde:
1903 Fundación de “Stevenson Romagosa y Cía., S. en C.” (Joan y Antoni Romagosa Vila). Importación de carbones minerales.
1919 Adquisición de la fábrica de automóviles Matas. Fabricación de los vehículos SRC.
1920 Incorporación de la 2ª generación formada por Joan, Manel y Josep Romagosa Fuxà y Albert Romagosa Motger.
1924 Fabricación de carrocerías de lujo sobre chasis STUDEBAKER.
1926 Importación de vehículos Opel, marca adquirida, en 1928, por General Motors.
1944 Bombardeo de la fábrica Opel de Alemania en la 2ª Guerra Mundial, cesando su actividad comercial en nuestro país.
1945 Nombramiento como distribuidor exclusivo de los productos The Rover Company Ltd. para todo el territorio español.
1948 Obtención de la distribución de automóviles Peugeot para el territorio de Catalunya.
1950 Obtención de la licencia de fabricación de vehículos Land-Rover para todo el territorio español.
1955 Distribución de motocicletas Peugeot junto con otros productos de dos ruedas.
1959 Nombramiento como Concesionario Oficial Land Rover Santana para toda Catalunya.
1960 Los miembros de la 3ª generación asumen tareas directivas. Son los actuales Consejeros Manuel, Alberto y Juan Romagosa.
1965 Comercialización de las marcas Morris y MG.
1975 Nombramiento como Concesionario Oficial Citroën.
1981 Nombramiento como Concesionario Oficial Opel, marca instalada nuevamente en España por aquellos años.
1985 Distribución de vehículos Suzuki, de la mano de Santana Motor, en toda la provincia de Barcelona.
1998 Nombramiento como Concesionario Oficial Chevrolet, Cadillac y Corvette para toda Catalunya.
2000 Romagosa crece fuera de Barcelona ciudad, en Terrassa, de la mano de Suzuki.
2002 Nombramiento de la segunda concesión de Opel (Romagosa Motor, S.L.).
2003 Celebración Centenario Grupo Romagosa.
2003 Incorporación de los miembros de la 4ª generación, constituidos en Comité de Dirección.
2003 Nombramiento de la cuarta concesión de Suzuki (Romagosa Motor, S.L.).
2004 Nombramiento como Concesionario Oficial Saab.
2007 Nombramiento como Concesionario Oficial Hummer. (Vall del llierca)

Stevenson Romagosa y Cía., S. en C. Grupo Romagosa, Barcelona. | 28-07-2008 - 14:34:39 GMT 1 #
General Motors (GM) 15.500 milions de $ dòlars:
General Motors (GM) va reconèixer ahir que els 15.500 milions de dòlars que va perdre en el segon trimestre –que superen els 8.700 milions perduts per Ford– i la caiguda de les vendes als Estats Units van obligar-la a eliminar més llocs de treball a Amèrica del Nord. GM ha passat de tenir 113.000 treballadors a les fàbriques nord-americanes el 2006 a uns 55.000 en l'actualitat, i la seva quota de mercat als Estats Units i al Canadà va passar del 22,7% en el segon trimestre del 2007 al 20,2% en el mateix període d'aquest any.

La caiguda de les vendes es va traduir en una reducció d'ingressos en el segon trimestre de 29.700 milions de dòlars a 19.800 milions. El fabricant va dir que dels 15.500 milions de dòlars de pèrdues, 3.300 milions van correspondre als costos de les baixes incentivades de 19.000 treballadors a l'Amèrica del Nord, 2.800 milions a la provisió de reserves de Delphi, 1.100 milions a la reestructuració i reducció de producció, i 1.300 milions a les pèrdues de GMAC –la financera en la qual GM té una participació del 49%.

A mitjan juliol, GM va anunciar noves mesures per reduir costos –15.000 milions d'aquí a final del 2009– a l'Amèrica del Nord, amb l'eliminació de 5.000 llocs de treball a les oficines. A més, vol vendre actius –com la marca de tot terreny Hummer– i reduir la producció en 300.000 unitats.

A la resta del món, el negoci de General Motors va millor. A Europa, va acabar el trimestre amb uns guanys de 20 milions de dòlars i en la divisió de l'Amèrica Llatina, l'Àfrica i l'Orient Mitjà els beneficis van ser 445 milions de dòlars. Només a l'Àsia-Pacífic també va registrar pèrdues, que van ser de 163 milions de dòlars.

General Motors (GM) 15.500 milions de $ dòlars | 02-08-2008 - 07:27:23 GMT 1 #
Fórmula 1 nocturna: Ejemplo de derroche energético. ¡Que viva el espectáculo!, Félix Nieto : Este fin de semana se ha celebrado el primer gran premio de Fórmula 1 nocturno. Además, la victoria de Fernando Alonso (1) puede dar pie a ocultar el innecesario derroche energético que se ha producido este fin de semana en Singapur. Y lo que es peor, parece que se preparan más carreras nocturnas. Luego se culpa a los ciudadanos del cambio climático y el ejemplo que están dando los equipos de Fórmula 1, sus patrocinadores y los medios de comunicación es penoso. Ningún medio ha reparado en los 1.500 focos de 2.000 vatios que iluminan el trazado del circuito urbano de Singapur. (2)

Mientras cada día tenemos noticias cada vez más preocupantes sobre el cambio climático y los equipos de formula 1 dicen estar preocupados por el medio ambiente, utilizando combustibles supuestamente más ecológicos, se nos presenta el primer gran premio nocturno de la historia, que no será el ultimo ya que previsiblemente otros grandes premios seguirán este modelo, todo en aras del espectáculo. Ya de por si la formula 1 es incompatible con la lucha contra el cambio climático, no solo por el consumo de los bólidos, (3) si no también por todo lo que conlleva la realización de un gran premio.

A todo eso ahora se suma el impresionante consumo de electricidad para iluminar el trazado. Pero parece ser que esto no importa, es otro ejemplo más de la hipocresía en la que vivimos instalados, lo mas importante es la diversión, el espectáculo y por supuesto las audiencias televisivas en Europa.
Según Bernie Ecclestone, patrón de la Fórmula 1 "Si tenemos más carreras en esta parte del mundo lo mejor sería que fueran nocturnas. Vamos a intentar que el Gran Premio de Japón también se dispute por la noche"."De esta manera, en China y en esta parte del mundo se verían las carreras en horario de máxima audiencia. Y en Europa el horario sería mucho mejor para todos”. (4)

Mientras que el cambio climático y la reducción de emisiones no sea el asunto prioritario de los gobiernos y ciudadanos no se va a resolver el problema. (Si es que todavía se puede resolver). Si lo que ocurre es que ya es demasiado tarde, entonces sentemos en nuestros sofás, encendamos la tele y disfrutemos con las pericias de los pilotos dando vueltas y más vueltas para que al final gane el que tenga mejor coche.

Pero si no es demasiado tarde, entonces hagamos todo lo contrario, apaguemos las televisiones y así por lo menos no seremos cómplices de esta autentica tomadura de pelo y más importante, no estaremos contribuyendo aun más al aumento de la temperatura en nuestro planeta, que de momento es el único que tenemos. Poco importa todo esto, probablemente la audiencia será millonaria, pero quizás debería estar contento porque ha ganado un español…

Referencias:

(1) El Pais

(2) Más de 1.500 focos se han instalado a diez metros del suelo.
Con un proyector de 2.000 vatios cada cuatro metros, los pilotos deberían ver casi como si fuera de día. El dispositivo de iluminación suministra un total de 3.000 lux de intensidad luminosa, cuatro veces más que un estadio de fútbol. En comparación, un alumbrado público suministra 30 lux.

http://www.co.terra.com/formula12008/interna/0,,OI3209260-EI11305,00.html

( 3) 1.500 g/km. de CO2 (70 litros cada 100 Km)
http://es.motorfull.com/2007/03/28/%C2%BFcuanto-co2-emite-un-formula-1/

(4) http://www.marca.com/edicion/marca/motor/formula1/es/desarrollo/1169374.html

Fórmula 1 nocturna: Ejemplo de derroche energético. ¡Que viva el espectáculo! | 01-10-2008 - 08:13:08 GMT 1 #
Entrevista a Julio Moltó, portavoz de la Asociación de Vecinos de Nazaret, uno de los principales barrios afectados por el Gran Premio de Fórmula 1 celebrado en Valencia
“La Fórmula 1 es una excusa para el márqueting y el lucimiento de los políticos” : Como portavoz de la Asociación de Vecinos de Nazaret y residente en el barrio, Juli Moltó conoce sobre el terreno la problemática de Nazaret. La asociación nació en febrero de 1976, cuando en la puerta del cine Los Ángeles muere una vecina aplastada por un tronco. Éste es el punto de partida para 30 años de reivindicaciones y lucha vecinal en una barriada popular que, como afirma Moltó, cuenta con un “potente tejido asociativo”.

Juli Moltó es, asimismo, miembro de Fòrmula Verda, colectivo que denuncia la construcción del circuito urbano de Fórmula 1 en Valencia y apuesta por “una ciudad sostenible y una nueva cultura urbana”. El día inaugural del Gran Premio fueron, junto con las asociaciones vecinales de los poblados marítimos las únicas voces que, rompiendo el consenso, protestaron contra el último “gran evento” de la ciudad.

-Podrías caracterizar el barrio de Nazaret, en el contexto de la ciudad de Valencia?

En Nazaret viven 6.700 habitantes. Se trata de un barrio obrero, de la fachada marítima de Valencia, con un 19% de población inmigrante y una tasa de paro que supera el 20%. Es también el barrio más castigado de la ciudad desde un punto de vista ambiental. Tanto es así que ha perdido la playa y la huerta de La Punta por la ampliación del puerto. A pesar de ello, 30 años de luchas vecinales han conseguido un mínimo de equipamientos para el barrio.

-Ante esta realidad, las autoridades locales insisten en la política de “grandes eventos”. Cómo la valora?

Ocurre en todas las grandes ciudades. Es la gran excusa para el márqueting y el lucimiento de los políticos. Se considera que los “grandes eventos” nos aumentan la autoestima aunque las cosas no funcionen en la vida cotidiana. En el caso de Valencia las grandes empresas han descubierto el mar como negocio: Copa del América, Fórmula 1, PAI del Grao, prolongación de Blasco Ibáñez. Son proyectos que forman parte de un modelo eminentemente especulativo.

-Cuál es el impacto de los “grandes eventos” y, en concreto, la Fórmula 1, en barrios como Nazaret?

Muchas molestias y mucho ruido. Rodeado de infraestructuras ferroviarias y portuarias, Nazaret ya se encontraba aislado de Valencia, y el circuito ha ahondado en este problema. Desde junio (las carreras se celebraron en agosto) ha sido cada vez más difícil acceder a nuestro barrio. Además, algunos detalles claman al cielo. Por ejemplo, en la parte sur del circuito se ha construido una grada para 3.000 personas dentro del cauce del Turia, en una zona catalogada como inundable.

-Cuáles serían las prioridades para el barrio, según los vecinos?

En la última campaña electoral el PP prometió un colegio público en Nazaret, que todavía está por hacer. También hace falta una residencia para mayores, escuelas infantiles de cero a tres años (sólo hay una actualmente, y es privada), y el soterramiento de las vías férreas. Hace falta, asimismo, un colector de aguas pluviales. El agua estancada por las lluvias produce hedores y mortandad de peces. Además, en el contexto de los poblados marítimos, en el Barrio del Grao hace falta un centro de salud y el previsto en la Avenida de Francia no se ha construido.

-A pesar de ello, la Generalitat Valenciana se ha comprometido a un “coste cero” para las obras del circuito

Se habla ya de un coste de 80 millones de euros, lo que demuestra la gran mentira del “coste cero”. La Generalitat ha avanzado una cantidad que afirma recuperará con el Programa de Actuación Integrada (PAI) del Grao (cuatro rascacielos con 40 alturas y un delta navegable) y con el alquiler de la dársena. Pero el caso es que con la Copa América ya se invirtieron 500 millones de euros con créditos estatales, que no se pueden devolver y, por tanto, hay que renegociar la deuda. 580 millones de euros no son de ningún modo “coste cero”. Asimismo, este gobierno está gravemente endeudado en más de 11.500 millones de euros, cuando sólo ha gastado 69,3 millones en hospitales y centros de salud.

-Fórmula Verda denuncia además que el “Valencia Street Circuit” no cuenta con Declaración de Impacto Ambiental

Son muchas las irregularidades. El nivel de ruidos está por encima de los umbrales admitidos; no hay estudio de impacto ambiental; está edificado sobre zona inundable… Todo esto cuando hablamos de bólidos que funcionan a 300 kilómetros por hora, lo que en una actividad industrial dentro de la ciudad habría que considerarla “actividad peligrosa”. Pero no sólo eso. El País Valenciano es uno de los territorios de Europa que más se aleja del cumplimiento del Protocolo de Kyoto y Valencia, una de las ciudades con mayor nivel de contaminación acústica y atmosférica de Europa procedente del tráfico privado.

-Con toda esta sarta de ilegalidades, cómo se pone en marcha el proyecto?

El Proyecto se aprueba mediante un “Decreto de Excepcionalidad” por un supuesto “interés general”, con fecha de 8 de febrero de 2008. Eso les ha permitido saltarse hasta 8 leyes diferentes. Las obras del circuito no figuran como tales, sino como “Actuaciones de prolongación de la Avenida Francia y la Alameda”, y su conexión con el puerto.

-A pesar de que la provincia de Valencia ya cuenta con un circuito en Cheste…

De hecho, el circuito de Cheste para carreras de coches y motos se encuentra a menos de 30 kilómetros y acumula unas pérdidas de 60 millones de euros desde que se inauguró hace una década. No se entiende este despilfarro en algo que tanto va a perjudicar a la ciudad y molestar a los ciudadanos.

-Quién ha hecho el negocio en el “Valencia Street Circuit”?

Primero se ha de comprobar que el circuito es rentable. Pero es bien conocido que detrás del negocio están Bernie Ecclestone, propietario de la Fórmula 1 a nivel mundial, y la empresa “Valmor Sports”, una extraña sociedad que gestiona los derechos de la prueba y detrás de la cual están Fernando Roig, presidente del Villarreal Club de Fútbol, de Pamesa Cerámica y con participación en Mercadota; Bancaixa, tercera caja de ahorros y sexto grupo financiero del país; además del ex piloto Jorge Martínez Aspar.

-Pueden aprovechar de alguna manera los vecinos el circuito de Fórmula 1?

El Gobierno Valenciano vendió a la opinión pública que las actividades de la Fórmula 1 ocuparían el circuito únicamente tres días al año, y que el resto sería de uso recreativo. Pero la realidad es que se encuentra vallado y cerrado al público durante todo el año.

-La Copa del América ha ofrecido mejores perspectivas?

Con la Copa del América ha ocurrido lo mismo que con la Expo Universal de Sevilla. Se caen a pedazos las infraestructuras por la falta de actividad.

-Cuál es la respuesta de los barrios de la fachada marítima ante la política de “grandes eventos”?

Desde Fòrmula Verda y las organizaciones vecinales hemos organizado dos manifestaciones y diferentes jornadas de sensibilización. No obstante, mucha gente se cree la propaganda oficial. Nos venden la creación de puestos de trabajo, pero sólo se han contratado 70 personas del distrito marítimo para tres días de carreras. Y eso cuando estamos hablando de una inversión de 80 millones de euros.

-Reivindican para los poblados marítimos unas infraestructuras “alternativas” al circuito?

Estamos en contra de que inviertan todo el dinero en este “gran evento” y después se olviden de nosotros. Desde las organizaciones vecinales reivindicamos el soterramiento total de las vías de ferrocarril Valencia-Barcelona; la conexión del Turia con el mar mediante el jardín del Turia y un delta verde, no mediante la prolongación de la Avenida Blasco Ibáñez; nos cuestionamos también la ampliación norte del puerto de Valencia ya que, en nuestra opinión, era más conveniente la del Puerto de Sagunto. También pedimos que se priorice el transporte ferroviario sobre el de carretera.

La Fórmula 1 es una excusa para el márqueting y el lucimiento de los políticos | 01-10-2008 - 08:20:27 GMT 1 #
Al rescate del coche

Juan Jesús Bermúdez
Rebelión

Si hay algún símbolo de nuestra civilización hiperindustrial, ese es el automóvil. De recientísima aparición en la Historia de la humanidad – poco más de un siglo desde que circularan los primeros vehículos propulsados por líquidos combustibles (en 1900 únicamente se contabilizaban cuatro mil vehículos en los EE.UU., que acumulaban la gran mayoría de los mismos en el Mundo) el transporte privado alcanza hoy la friolera de casi 700 millones de vehículos, con un crecimiento espectacular en las últimas décadas, si pensamos que se estima que en 1968 había unos 170 millones de vehículos en toda la Tierra. Obviamente, la distribución del parque móvil oscila desde los países occidentales ricos, más motorizados, con más de 500 vehículos por cada 1.000 habitantes, hasta la mayoría del Planeta donde la media se sitúa en torno a los 30-50 vehículos por esa cantidad de población. Esa relación de diez a uno se difumina algo en las zonas urbanas, donde ya habitan más de la mitad de los habitantes, concentrando en su seno la mayoría de los coches que hoy operan.

Aproximadamente el 30% del petróleo mundial diario se destina a mover los vehículos privados, de lejos el principal consumidor de este recurso único, que se volatiliza con cada trayecto, tras decenas o cientos de millones de años de preparación en el subsuelo para su posterior combustión diaria.

La industria del motor es una de las principales del Mundo, y el poderío económico de cada nación está hoy directamente relacionado con su capacidad de producción de vehículos, siendo que todos los países pugnan por atraer o no dejar escapar las grandes cadenas de montaje y la enorme industria auxiliar que implica fabricarlos.

La multiplicación de este modo de transporte ha definido, no únicamente sectores económicos enteros y gran cantidad de empleo, etc. sino también la forma de concebir el espacio y el tiempo: las distancias para hacer lo básico se han hecho enormes, y el tiempo para abarcar espacios inimaginables por nuestros abuelos también. El automovilista, propulsado por el combustible líquido de mayor poder energético de Historia, circula normalmente con potencias que superan los 60 y 100 caballos de vapor, una unidad de potencia que pretendió equiparar la fuerza de un equino elevando un peso de 75 kilogramos. Así pues, nuestros coches, de cientos de kilogramos de estructura, equivalen a la de descomunales cuádrigas de decenas de caballos que han permitido sentirnos poderosos jinetes durante las actuales décadas de efímera presencia del Homo sapiens automoviliensis…

El transporte privado probablemente esté llegando a su cenit de expansión histórica, aunque bien es verdad que las zonas ricas pretenderán frustar la lógica tendencia paralela al declive petrolero inevitable tras décadas de hueco creciente entre la extracción del recurso y los decrecientes descubrimientos de crudo: la práctica totalidad del parque móvil mundial está concebida para el petróleo. El intento de rescate de la sinrazón de este modelo de movilidad ya ha provocado millones de víctimas en las guerras por el crudo, y promete, si no se frusta el intento, incrementar su violencia, de forma inversamente proporcional al descenso petrolero.

Es una enorme quimera pretender sustituir este escándalo motorizado que es la movilidad privada industrial por cualquier otro combustible: es comprensible que el jinete contemporáneo olvide que hay límites planetarios, cuando cotidianamente pasa de 0 a 100 kilómetros de velocidad en pocos segundos. Simplemente es inviable sobre todo para procurar seguir creciendo, una vez somos conscientes de que la aceleración – del coche y del modelo – nos lleva a callejones de salida de futura escasez creciente. Rescatar al coche supone condenarnos aún más para el futuro, y la necesaria reconversión de este sector y el empleo que genera en actividades de preparación para un Mundo de (inevitable) menor movilidad no se debería hacer esperar.

Al rescate del coche | 23-11-2008 - 09:40:37 GMT 1 #
España
Coches en lugar de casas

Anahí Seri
Rebelión

La burbuja inmobiliaria ha reventado. Las empresas constructoras se hunden, los albañiles se quedan en paro. La economía se resiente. No hay, afortunadamente, ningún plan de rescate, pues ya todos han acabado por admitir que la urbanización desaforada era insostenible. Se ha impuesto la ley de la oferta y la demanda: si la gente no quiere, o no puede, comprar más casas, no tiene sentido seguir construyendo viviendas.

Pero en lo que respecta al sector automovilístico, seguimos en las mismas. La gente no quiere, o no puede, seguir cambiando de coche cada dos o tres años. En vistas de la crisis económica, del incremento del precio del petróleo y de la gravedad del cambio climático, parecería una buena ocasión para que el Gobierno optara por otro modelo de movilidad, basado en vehículos no contaminantes (bicicletas) y en el transporte público, fomentando, sobre todo, el ferrocarril.

Pero no, lo importante es mantener los puestos de trabajo en Ford y en Nissan. Conseguir, como sea, que la gente siga comprando automóviles. Seguir apostando por el coche no es sostenible; no es sostenible para el medio ambiente, y a la larga tampoco será sostenible para la economía. Antes de que el aire se torne irrespirable, antes de que se agote el petróleo, habrá estallado la burbuja automovilística.

España Coches en lugar de casas | 26-11-2008 - 07:40:00 GMT 1 #
El cotxe, un mirall

la galeria

JOAN FERRERÓS.
És coneguda la puntualització de Josep Pla –i d'altres observadors de la condició humana– que corregeix el tòpic qualificatiu de racional per afirmar que la realitat ensenya que l'home és un animal sensual; és a dir que no és pas la reflexió, el sentit comú, el càlcul... allò que ens mou correntment, sinó la temperatura, la rauxa, la petulància. I l'home –el mascle, no tant la dona–, investit amb aquesta mena d'apèndix mecànic que és el cotxe, exhibeix el comportament caricaturitzat; no falsejat: només subratllat. I el que mostra aquest mirall convex ens remet, en efecte, a Pla. La cosa pública mira de remeiar-ho. Als cotxes d'ara, si no ens posem el cinturó, sona un xiulet impertinent, i diu que ja els faran de manera que no engeguin si l'aspirant a conduir-lo ha pres algun alcohol; de seguida hom prohibirà al xofer de fumar-hi, no pas per raons pulmonars, sinó perquè està demostrat que encendre la cigarreta provoca distraccions fatals; tantes com manipular la ràdio, per això –no se sap com acabarà– trànsit ha encarregat un avantprojecte caríssim per tal que les ràdios canviïn de sintonia telepàticament. És cosa de quatre dies perquè un limitador mecànic impedeixi passar del 120... o perquè els vehicles portin un tacògraf que traeixi els milhomes davant els agents i així els puguin aplicar, ai!, sucoses multes. En fi: esforços dels nostres administradors per pal·liar l'home sensual i que no caldrien si fos racional.

El cotxe, un mirall | 02-12-2008 - 09:09:30 GMT 1 #
Daewoo arrienda 1,3 millones de hectáreas en Madagascar hasta 2108.

África, el nuevo Edén

Fausto Centofante
Antimafia 2000

Traducido para Rebelión por Gorka Larrabeiti

No hace falta saber leer el futuro para atisbar un panorama poco tranquilizador en el planeta Tierra dentro de unos años. De ahí que haya quienes, imaginando tiempos acaso más duros, se meten a invertir dinero (artículo poco comestible) en terreno fértil y productivo.

Es el caso de Corea del Sur, que, mediante la multinacional Daewoo, ha conseguido gracias a un contrato de arrendamiento de tierras que expira en 2108 el usufructo de una buena parte de Madagascar, donde los terrenos que hoy usan los pastores locales para pasto de sus rebaños podrán servir en un futuro cercano para terrenos agrícolas de tamaño enorme.

Una inversión de 6.000 millones $ en los próximos 25 años para lanzar a lo grande una campaña de producción a gran escala de productos alimentarios como arroz, elemento importante para el crecimiento, y aceite de palmera. Por el área alquilada, cuyo tamaño equivale a la mitad de Bélgica, no se prevé ningún desembolso en metálico de la Daewoo, pero sí un compromiso contractual para que empleen personal cualificado local, como por ejemplo ingenieros, en la realización de las infraestructuras necesarias para llevar a buen puerto el acuerdo, que establece la importación de semillas de maíz desde Estados Unidos así como semillas de palmera desde Indonesia y Costa Rica. Según cálculos de expertos en el sector, se prevé que se pase de dos millones de hectáreas cultivadas actualmente a la explotación de 35 millones de hectáreas. Una gran oportunidad para que los países más ricos intenten resolver la demanda creciente de provisiones de alimentos.

Naturalmente no sólo está Corea del Sur en esta carrera para hacerse con estos nuevos territorios por colonizar: Brasil, Canadá, Estados Unidos y Portugal son protagonistas activos en tierra africana. El gobierno de Angola ha alquilado a dichos estados 20.000 hectáreas de terreno. Aprovecha también la coyuntura la multinacional británica Lorho que espera gestionar dos millones de hectáreas. Los países árabes del Golfo parecen igualmente interesados en entrar en las negociaciones para explotar los terrenos africanos: vislumbrando estrategias de mercado, están ocupando territorios desérticos poco adecuados para los cultivos.

El continente negro parece ser el nuevo paraíso por explotar y los países más ricos industrialmente y con más carencias en el plano agrícola se juegan egoístamente gran parte de su futuro. La FAO advirtió en la ONU sobre esta posibilidad de neocolonialismo agrícola pero no se le hizo caso.

Fuente: http://www.antimafiaduemila.com/content/view/11208/48/

Daewoo : África, el nuevo Edén | 03-12-2008 - 22:04:05 GMT 1 #
Cuaderno de crisis.

La crisis del auto.

Albert Recio
Mientras tanto electrónico

Los piratas toman rehenes para conseguir rescates. Saben que pagaremos para salvar vidas. La mafia calabresa ha generado un buen negocio con este método. La industria automovilística hace tiempo que práctica una táctica similar. No toma rehenes. Amenaza con despidos masivos y con cerrar las plantas del país, lo que generaría un efecto en cadena en la industria proveedora. Cada vez que Volkswagen, Ford, Opel, Renault, Peugeot o Nissan han amenazado con un cierre han conseguido buena tajada: lo que empieza con la movilización sindical y la de los políticos de la Comunidad autónoma afectada casi siempre acaba con ayudas públicas y concesiones sindicales. La amenaza de recorte masivo de Nissan y el anunciado cierre temporal de todo el sector en diciembre constituyen una nueva versión, más sublime, de las viejas peripecias experimentadas en Seat, Volkswagen Navarra o Ford Almusafes. Por fin, han obligado al Gobierno a anunciar un generoso programa de ayuda integral al sector en forma de 800 millones de euros.
La justificación es siempre la misma: salvar a un sector estratégico que se encuentra en el núcleo de nuestra actividad industrial. En los últimos tiempos se ha añadido la coartada ambiental. Ésta ha sido la justificación de los planes Renove —subvenciones por la compra de vehículos más modernos y contaminantes— y del nuevo plan que apuesta por el vehículo eléctrico como modelo de “transporte sostenible”. Pero estas justificaciones no deben esconder otras realidades. Hasta ahora —y previsiblemente también ocurrirá con el nuevo plan—, una gran parte de la subvención se dirige a la promoción del consumo. Esto va en interés de las grandes firmas automovilísticas y del sector de concesionarios, pero dudosamente mejora la posición de la industria local, debido a que prácticamente el 80% de vehículos que se venden en España son de importación. La razón no es otra que la extrema especialización impuesta por las grandes multinacionales a las plantas españolas: la mayoría sólo producen vehículos pequeños que se exportan al mercado. Promover la compra de coches nuevos tiene poco impacto sobre la demanda local y posiblemente deteriora aún más la balanza comercial española.

Las constructoras se alborozaran con las ayudas prometidas a la reducción de costes —presumiblemente bonificaciones a la Seguridad Social— y con las subvenciones a la innovación tecnológica, pero esto es dudoso que tenga efectos espectaculares a nivel local. Como hace tiempo que se sabe, la mayor parte de subvenciones laborales son “peso muerto”: las empresas no generan más empleo por recibir subvenciones, simplemente abaratan costes. Y la decisión de irse o quedarse es independiente de las mismas. De hecho, la mayor destrucción de empleo en el sector se ha producido en aquellos segmentos de la industria auxiliar (especialmente el cableado eléctrico) que por la ubicación geográfica de las plantas (en provincias de baja densidad industrial y escasa organización sindical) gozaban de salarios bajos y elevadas subvenciones. En el contexto actual no hay ninguna garantía de que las subvenciones tecnológicas se empleen allí donde se conceden. Posiblemente tampoco la hay de que se usen para un fin útil, a la vista de las dudas que genera la viabilidad del coche eléctrico. La historia industrial reciente está llena de aventuras en las que el primer objetivo de las grandes empresas no es la bondad del cambio técnico per se sino la del toma el dinero y corre, como ya puede visualizarse en el caso de los biocombustibles. En el caso español todo ello es mucho más preocupante por el hecho de que la industria está completamente en manos de grandes multinacionales foráneas para las que el país es una mera parte del tablero de juego, y como todo jugador conoce a menudo el sacrificio de una ficha es visto como parte de la estrategia ganadora.

Falta por ver además en qué se concretará el plan integral en materia laboral. La industria del automóvil ha sido pionera en innovaciones organizativas múltiples: uso sistemático de los EREs temporales como forma de abaratar costes, flexibilidad horaria en forma de turnos, trabajo en fin de semana o vacaciones, empleo temporal, subcontratación interna (lo más llamativo de la “crisis” de Nissan es el despido de 300 trabajadores de una filial de la constructora Acciona que montaban motores en la planta de Zona Franca) y externa. En la industria auxiliar las cosas son aún peores, puesto que los grandes ensambladores de vehículos han ejercido una enorme presión de costes sobre la industria laboral que ha ido adoptando a su vez sus formas particulares de flexibilidad. A las ya citadas debemos añadir un mayor recurso al empleo temporal y a ETTs, así como la enorme fragmentación de la negociación colectiva: a menudo en cada planta de una misma empresa rige un convenio colectivo diferente, un buen mecanismo de discriminación salarial encubierta. Las peores condiciones se encuentran en las plantas de los parques industriales vecinos a las grandes plantas (donde se ensamblan partes del proceso, como puertas o asientos) y en el sector de montajes electrónicos (aunque ya ha emigrado en gran parte al Este de Europa o a Marruecos). Podemos esperar más de lo mismo. Ya hay, por ejemplo, una ofensiva en la cuestión del absentismo, bajas por enfermedad que a menudo son el resultado de las condiciones de stress y a las lesiones que generan los duros trabajos del sector. Sin cambiar las relaciones de poder dentro del sector, ni su lógica productiva, las políticas de subvenciones y las concesiones laborales seguirán siendo las dos variantes de un mismo diseño político.

La pregunta sin duda relevante es por qué hay que seguir “apostando” por un sector que a su voracidad fiscal y su rapiña laboral suma el hecho de ser uno de los principales causantes de los problemas ecológicos. Algo visible sólo considerando su aportación al calentamiento global, pero a lo que hay que sumar todos los efectos indirectos de su ciclo productivo (producción y consumo de materiales, generación de residuos), el impacto espacial y medioambiental del modelo territorial al que está asociado su uso y los efectos dañinos de los accidentes de tráfico. La crisis ambiental exige un cambio radical de modelo de movilidad y éste debería ser el momento para impulsar otro tipo de reconversión industrial. La que sin duda generaría el cambio a un modelo de transporte colectivo que también exigiría el desarrollo de un amplio abanico de actividades y que posiblemente permitiría una adaptación relativamente sencilla de parte de la industria auxiliar. Si ello no se plantea no es sólo por la habilidad del club de los fabricantes en plantear sus demandas. Es también el producto del enorme poder simbólico que ha alcanzado el automóvil y la industria automotriz en nuestra sociedad. Algo que prueba el mismo hecho de que el caso emblemático de la crisis que se percibe en mi ciudad sea Nissan, cuando la destrucción masiva de empleo está teniendo lugar en la construcción (o incluso en el textil).

Es lógica la respuesta de los trabajadores del sector. Defienden su modo de vida y temen que la crisis de sus empresas les aboque al paro o a un empleo aún más precario. Debemos apoyar su resistencia, pero no ser rehenes de los intereses de sus patrones. Unos intereses que ni siquiera garantizan empleo a largo plazo. Por ello es tan urgente contar con planes de reconversión de un sector hiperdesarrollado que contemplen alternativas productivas y garantías sociales a las víctimas del secuestro. Estos miles de personas a quienes sólo les ofrece una alternativa: “o más coches o miseria”.

La crisis crediticia

La música que más suena es que la crisis es sólo el producto de los tejemanejes de unos pocos banqueros codiciosos. Nada que ver con todo el modelo neoliberal. No tenemos un cáncer, solo un tumor benigno.

Una de las variantes de esta historia, al menos en España, es que todo el problema nace de la restricción crediticia. Como todas las historias, hay en ello parte de verdad. Es posible que los banqueros sean cautos en la concesión de créditos y estén aplicando sus fondos en salvar sus propios activos. Si ésta fuera la única causa de la crisis —la negativa de los bancos a conceder créditos a causa de su propia paranoia— parece bastante lógico que las alternativas responsables deberían basarse bien en la concesión directa de crédito a las empresas productivas por parte de instituciones públicas, bien en una intervención directa del sistema financiero para que llevara a cabo su cometido. No parece sin embargo que nadie, al menos nadie con altavoces públicos, propugne estas líneas de intervención.

Pero es posible que en el colapso actual intervengan otros factores. Al menos se me ocurren dos. El primero es que son las propias empresas las que no utilizan todo el crédito a su disposición. Básicamente porque sus perspectivas de negocio son tan inciertas que no están dispuestas a correr riesgos tomando créditos que no podrán pagar. A favor de esta posibilidad está el hecho de que actualmente la mayoría de créditos (incluidos muchos créditos hipotecarios) tienen la forma de “líneas de crédito”: el tomador puede disponer de dinero hasta el límite de la línea (por ejemplo 150.000 €), es él quien decide qué parte de la línea utiliza. Del mismo modo que quien tiene una tarjeta de crédito puede pagar compras con ella hasta el tope concedido. En este caso el bloqueo empresarial no es crediticio, es de demanda, y reanimar la economía —incluida la creación de empleo— pasa por aumentar el gasto público.

La segunda posibilidad, también bastante plausible, es que la negativa de los bancos a conceder créditos sea debida al grado de endeudamiento de sus clientes. En muchos países el crecimiento reciente se ha sostenido en el endeudamiento. Esto es lo que ha permitido contabilizar salarios a la baja. O lo que ha favorecido expansiones empresariales a velocidad de crucero. Por tanto, sin reducir el nivel de endeudamiento no hay nuevos créditos. Reducirlo pasa precisamente por un cambio en la estructura de reparto de la riqueza en formas diversas, lo cual exige una profunda revisión del modelo social que hemos tenido hasta ahora.

La línea principal de “salvar” al sistema financiero se está revelando inadecuada porque no soluciona ninguna de las tres posibilidades. Ni garantiza un saneamiento rápido del sistema financiero y una vuelta al crédito fácil. Más bien está ahondando lo que ya parece un pozo sin fondo, como ha puesto de manifiesto el plan de salvamento del Citigrup. No genera demanda real, ni reduce el endeudamiento que está en la base de la crisis. Ni supone una salida convencional a la crisis orientada a recuperar el crecimiento económico. Ni, mucho menos, permite ningún avance en la crisis social y ambiental a la que el neoliberalismo ha abocado a la sociedad.

Que la paguen los ricos

Éste es el grito de guerra de la izquierda radical. Justificada por el enorme volumen de dinero que el sector público está abocando a los grandes grupos privados. Y frente a las nuevas amenazas que se ciernen sobre los derechos sociales. Como respuesta intuitiva es comprensible, sitúa el conflicto de clases y denota a los responsables. Pero más allá de una primera respuesta, uno tiene dudas de que esto sea lo mejor que podemos proponer.

En primer lugar porque una crisis económica no es sólo el coste de un banquete que alguien tiene que pagar. Es un complejo proceso económico que se demora en el tiempo, que genera respuestas en cadena que son las que generan los mayores estragos sociales. Y para paliarlas, evitarlas o revertirlas es menos importante decidir quién paga que cuáles son los mecanismos de respuesta que nos pueden llevar en otra dirección.

En segundo lugar porque en un contexto de predominio cultural tan fuerte de la derecha, para la mayoría de las víctimas correr con el coste de la crisis es inevitable. Las ayudas a la banca, por ejemplo, son fácilmente aceptables por una sociedad habituada a tener cuentas bancarias y temerosa de la bancarrota. La ayuda a los constructores de automóviles se acepta por miedo a la pérdida del empleo... En ausencia de perspectivas distintas los planteamientos sencillos son fácilmente reconvertibles en clave populista. La inacción política o el apoyo electoral a aventureros derechistas han coexistido a menudo con el éxito del chiste fácil y la lectura radical. Tengo en mi entorno a suficiente juventud de clase obrera que combina la condena verbal extrema con la inacción socio-política más absoluta como para temer que ésa sea una posibilidad más que real.

En tercer lugar porque en la situación actual hay que combinar la clarificación política con la necesidad de construir un amplio bloque social que empiece a plantear respuestas en planos diversos. No parece que ello sea posible si nos limitamos a la autocontemplación con la letra gruesa y no nos afinamos en construir respuestas y alianzas. A corto plazo me parece impensable que una respuesta radical sea capaz de aglutinar más allá del puñado de autoconvencidos de siempre.

La movilización y la denuncia son irrenunciables. Debemos acostumbrarnos a participar en múltiples iniciativas, aun a veces contradictorias, que sirvan para generar una oleada de respuestas y demandas. Pero para ir más allá se requiere contar con propuestas y líneas de acción intermedia. Con respuesta a medio y largo plazo que construya un modelo social diferente, en el plano social y en el ambiental. (Y en este sentido también resulta inaceptable la focalización de la crisis en el trabajador masculino de la empresa industrial, una pintura que deja fuera a otro tipo de empleados: a las mujeres que llevan tiempo exigiendo una nueva forma de organizar la vida, a los ecologistas que nos recuerdan cada día que este modelo conduce a un desastre planetario...). Con propuestas de acción orientadas ya a minimizar daños y a proteger efectivamente a las víctimas, con análisis que permita entender la lógica de intereses y mecanismos que nos han llevado a la situación actual. Y para ello se requiere algo más de reflexión y algo menos de sectarismo del que uno percibe en respuestas con las que inicialmente simpatiza.

La crisis del auto | 03-12-2008 - 22:08:34 GMT 1 #
Ford passa ERO a Treball :

Ford ha traslladat a la direcció general de Treball la proposta d'expedient de regulació d'ocupació de 16 dies pel 2009 sense l'acord dels sindicats de la planta. Ahir va finalitzar el període de consultes de l'ERO, que s'ha modificat respecte a la proposta inicial amb un canvi dels dies, que passen de 21 a 16 en reduir-se cinc dies de gener, segons fonts sindicals. Els sindicats han criticat que l'empresa no complementi els salaris dels afectats fins al 95%, segons defensa la UGT en la conjuntura actual, i fins al 100% segons la resta de sindicats (CCOO, CGT i STM). Els sindicats es reuneix avui amb Treball per tractar el tema.

Ford passa ERO a Treball | 10-12-2008 - 14:18:34 GMT 1 #
Un chequeo de salud de la sociedad
El rescate de las automotrices de EE.UU.

Julian Delasantellis
Asia Times

Traducido del inglés para Rebelión por Germán Leyens

Durante el verano, un concesionario local, evitando las ofertas normales de “globos gratis para los niños, y todas las salchichas que puedas comer,” ofreció a los que hacían una conducción de prueba en unos de los nuevos coches del distribuidor, acciones de Ford o General Motor, como dice el anuncio: de “grandes compañías automotrices de EE.UU.”
En aquel entonces yo no pensaba en un coche, e incluso si lo hubiera hecho, creo que habría ido donde los concesionarios que ofrecían una salchicha a la parrilla en lugar de las acciones. Ahora, realmente ya no importa. Tanto las salchichas del verano como las acciones comparten una suerte similar, en el sentido de que han degenerado de ser cosas que por lo menos tenían un cierto valor a no ser más que excrementos.

Recientemente, en su segundo viaje a Washington para implorar al Congreso de EE.UU. 34.000 millones de dólares en generosidad inmediata necesarios para salvar sus empresas de la vaporización a corto plazo, los jefes de las tres grandes ilustres y legendarias compañías automotrices, Alan Mulalley de Ford, Robert Nardelli de Chrysler y Rick Waggoner de General Motors, junto con el presidente de United Auto Workers [sindicato de trabajadores de la industria automotriz], Ronald Gettlefinger, encontraron una resistencia sustancial a sus pedidos de ayuda del gobierno.

Como deben haber comprendido los ejecutivos de la industria automotriz a fines de noviembre, mientras volaban a Washington en sus jet privados y luego fueron sacados de la ciudad en tren, ahora es un momento particularmente inoportuno para buscar monedas del bolsillo público.

Los estadounidenses, una nación de gente que adora la empresa privada, pero que desprecia a la industria bancaria y financiera que permite su existencia, contemplaban impotentes como un rescate del sistema bancario, que odian, por 700.000 millones de dólares, el TARP (Programa de Ayuda a Activos Problemáticos), fue aprobado a comienzos de octubre. Ahora se muestran aún más hostiles a que más dinero de sus impuestos vaya a “mandamases corporativos.”

Muchos republicanos, que todavía ven estrellas por su paliza electoral del 4 de noviembre, han llegado a la conclusión de que el partido debe volver a sus raíces ideológicas como una fuerza política limitada, favorable a un gobierno pequeño, después de que el líder nominal del partido, el presidente George W Bush y su Secretario del Tesoro Henry Paulson los obligaran a tragar un año de masivos rescates gubernamentales del sistema financiero.

El hecho de que sus derrotas en el Congreso en 2006 y 2008 hayan convertido al Partido Republicano en una organización que tiene una parte importante de su núcleo de miembros (y casi toda su dirigencia) en el Sur Profundo [Georgia, Florida, Alabama, Misisipi y Luisiana], donde Mercedes, Toyota, Honda, Nissan, Subaru y Kia han abierto en los últimos años plantas manufactureras no-sindicalizadas altamente rentables que ahora compiten con mucho éxito con Detroit, tampoco hace que el partido minoritario se entusiasme por los argumentos de las automotrices emblemáticas de EE.UU.

Los demócratas no tienen la misma oposición ideológica a la intervención gubernamental en los mercados privados, tragan duro cuando la dirigencia de su partido los llama a apoyar la ayuda a la industria automotriz después de años durante los cuales sus preocupaciones políticas sobre temas como la conservación de la energía y el calentamiento global fueron desechadas por la elite del poder en Detroit con un desprecio displicente – como cuando el vicepresidente de GM expresó genialmente la opinión de que “el calentamiento global es una estupidez total”.

Agréguese el hecho de que, en cada fuente de agua o en cada fiesta en el país, el rescate es condenado abiertamente por todos los estadounidenses que compraron un coche de marca estadounidense en unos 30 años “nunca volveré a comprar unos de esos pedazos de chatarra o entrar a una de esas guaridas de ladrones que son sus concesionarios” significa que, precisamente en su momento de máxima necesidad, la industria automotriz de EE.UU. tiene un largo camino por delante antes de que pueda esperar confiadamente un rescate sustancial del gobierno.

Y es una lástima. Aunque se pueden presentar muchos argumentos en el sentido de que los sufrimientos de Detroit son todos causados por el propio Detroit e, incluso si así no fuera, el estado actual de la economía estadounidense hace que insistir en principios al oponerse a un rescate tiene aproximadamente el mismo sentido que demostrar los métodos apropiados para limpiar un arma saltándose la tapa de los sesos.

En cierto sentido, los apuros de la industria automotriz son un problema estadounidense bastante común, ya que se ha permitido que se encone y empeore hasta que la situación se convirtió en la crisis más calamitosa posible. Es la manera común en la que encaran las preocupaciones de política pública en EE.UU. moderno; no hay que esperar gran cosa de un consenso sobre lo que hay que hacer respecto a que el calentamiento global se desarrolle antes de que se achicharre la mayor parte de las Grandes Llanuras.

Recuerdo ver a comienzos de los años ochenta a un equipo de las noticias de la televisión colocando un micrófono ante un trabajador estadounidense recién despedido de la industria automotriz. Su respuesta no fue demasiado sorprendente: “Mi trabajo me lo quitaron los alemanes y los japoneses. Creí que habíamos derrotado a esos dos países.”

La persona a la que entrevistaban era demasiado joven para haber estado viva durante la Segunda Guerra Mundial, y menos aún para que haya combatido contra Alemania y Japón, pero sus sentimientos no son en nada atípicos. Gran parte de EE.UU. piensa de la misma manera sobre la nueva competencia económica de sus enemigos derrotados anteriormente; a juzgar por la manera como hizo su trabajo, eso incluye a la mayor parte de las administraciones de las compañías automotrices de EE.UU.

Como lo describiera David Halberstam en “The Reckoning” [El cálculo], su macizo libro de 1986 sobre la decadencia de Ford y el ascenso de Nissan, la generación que llegó a ocupar los más altos niveles de dirección en la industria automotriz de EE.UU. en los años setenta y comienzos de los ochenta adquirió su experiencia en negocios como jóvenes ejecutivos en los años cincuenta, por cierto, los Campos del Paraíso para los fabricantes de coches de EE.UU.

Sus principales competidores de antes de la guerra: Alemania, Francia, Gran Bretaña, y en cierta medida Japón, habían sido eliminados del mercado por las bombas o las bancarrotas, dejando solo a Detroit para satisfacer las necesidades del inmenso mercado interior hambriento de coches. La mayor parte de los fabricantes de coches de EE.UU. eran iguales en cuanto a la calidad de su producción, pero ese factor ni siquiera era tan relevante, ya que los coches eran entonces máquinas mucho menos complicadas de lo que son actualmente, y el próspero EE.UU. de esos días hacía que las decisiones de compra de coches dependieran mucho más de líneas lisas y brillantes y de más cromo que de cualquiera otra cosa.

Alemanes y japoneses iniciaban vacilantes avances en el mercado a mediados de los años sesenta, pero sus productos iniciales, los escarabajos de Volskwagen y los Crown de Toyota, con sus pequeños motores, eran vistos por Detroit como objetos de ridículo, de los que se decía que probablemente serían conducidos por profesores rojillos liberales de arte y beatniks, en lugar de ser una competencia seria. En Detroit, estaban todavía felices, produciendo grandes cantidades de esos sedientos motores V-8.

Por lo tanto, en la evolución corporativa, como en la animal, los lentos, gordos y tardos fueron la primera presa fácil para los depredadores magros, hambrientos y ágiles.

El reloj comienza a correr

El primer tic en el reloj para Detroit fue el embargo árabe del petróleo y el subsiguiente choque de su precio. Los dueños estadounidenses de coches se dieron pronto cuenta de que todos esos pequeños “cacharros extranjeros” de los que se burlaban tanto ahora pasaban frente a esas gasolineras en las que los tragones de gasolina pasando horas enteras haciendo fila. También, se notó algo más – los coches extranjeros no tendían tanto a romperse como los estadounidenses.

Al principio había muy pocos mecánicos que fueran competentes en el trabajo con coches extranjeros, de modo que los fabricantes extranjeros se dieron cuenta de que para vender sus productos en EE.UU., tenían que estar excepcionalmente bien hechos. Si no había mecánicos, los coches tenían que ser construidos para que no los necesitaran.

El estadounidense W Edwards Deming, un verdadero profeta sin honores en su tierra, se convirtió en una persona muy reverenciada y respetada en los círculos industriales japoneses; cada año, la Unión Japonesa de Científicos e Ingenieros otorga el Premio Deming para los que fomentan el concepto de calidad en la manufactura.

Cuando vio que sus ventas caían después de 1973, la industria automotriz se dio cuenta de que por lo menos tendrían que aparentar respeto por la demanda del mercado y construir coches más pequeños. Fue un desastre total. Como una mujer voluminosa que trata de verse más esbelta introduciéndose en un vestido o zapatos demasiado pequeños, la idea inicial de Detroit de un coche pequeño viable fue un vehículo con aproximadamente un motor del mismo tamaño fijado bajo el capó, sin que sobrara un milímetro de espacio, sobre un bastidor más pequeño.

Ese período, de los años setenta a comienzos de los noventa, fue testigo de la producción en Detroit de los peores coches jamás hechos – el Pacer y el Gramlin de AMC; el Pinto y el Escort de Ford, los “K” Cars de Chrysler, el Aries, el Lebaron, y los Reliant. Finalmente, los C Cars de GM, como el Citation de Chevrolet, y su línea J-Car de 1982, entre ellos el Chevrolet Cavalier y el Cadillac Cimarron. Este último era esencialmente un Cavalier, al que por algunos adornos de barata madera falsa pegada en el interior y un volante envuelto en imitación de cuero, GM pensó que tenía motivos para pedir un precio doble al de un Cavalier.

El tema de la calidad, su presencia en marcas extranjeras y la percepción de su ausencia en el producto interno estadounidense, tuvo un impacto previsible: los fabricantes estadounidenses comenzaron a perder regularmente participación en el mercado a favor de las compañías extranjeros. Sin embargo, la situación no fue, al principio, tan sombría. Hasta hace muy poco, los fabricantes nacionales todavía tenían un 60% o más del mercado automotor de EE.UU. Se debió a la lealtad a la marca, historia familiar de compra y, en mayor medida, a los sentimientos patrióticos de los consumidores de coches estadounidenses. Toyota podía pregonar la alta calidad de sus vehículos, pero no había manera de que pudieran decir que sus coches eran tan innatos al modo de vida estadounidense, como “el béisbol, los salchichas, el pay de manzana y Chevrolet.”

Los consumidores estadounidenses de coches estaban dispuestos a pagar por un producto de calidad inferior, pero no estaban tan dispuestos a pagar un precio superior por esa calidad inferior. Las marcas estadounidenses se dieron cuenta de que tenían que vender sus productos al mismo precio o menos que el de productos similares vendidos por los líderes japoneses de calidad, Toyota y Honda. Por lo tanto, pusieron un segundo clavo en el ataúd de Detroit. Después de todos los problemas que tuvieron para competir en calidad con las marcas extranjeras, tuvieron los mismos para competir en precio. Sin poder cobrar un precio mayor que el de los japoneses, Detroit estaba sellando su suerte porque, aunque podía vender coches a los estadounidenses, no llegaba a ganar mucho dinero al hacerlo.

Los profesores de economía comienzan usualmente su conferencia sobre comercio internacional con la teoría de la ventaja competitiva. Ésta indica que las naciones no debieran tratar de ser totalmente independientes en lo económico y de producir todas sus necesidades en el interior (en lenguaje económico, una “autarquía”), sino producir mucho de lo que hacen bien, de lo que pueden producir más barato que ningún otro, y vender lo que no utilizan en el interior a otros países que pueden producir eficientemente lo que no puede hacer el país.

Por ejemplo, supongo que si Arabia Saudí pensara realmente que era importante ser autosuficiente en langostas, podría hacerlo. Podría excavar millones de hectáreas desérticas, llenar el espacio con agua de mar, y luego asegurar que el agua fuera mantenida suficientemente fría para el gusto de los crustáceos. Obviamente, sin embargo, es mucho más barato comprar las langostas en los muelles de Nueva Inglaterra y luego vender a los estadounidenses lo que estos no pueden producir barato – el petróleo crudo.

El concepto común era que EE.UU. solía tener muchas ventajas competitivas en el comercio internacional: Abundantes recursos naturales y tierra, una fuerza laboral bastante educada (por lo menos en comparación con muchos de sus competidores a principios del Siglo XX), un gobierno que, en su mayor parte, gozaba de legitimidad popular, y una sociedad interior relativamente tranquila eran, se decía, los principales factores contributivos al ascenso de EE.UU. como motor industrial del mundo. Últimamente, sin embargo, ha aparecido un factor como una fuente creciente de no-competitividad estadounidense – su sistema disfuncional de atención sanitaria.

Si un extraterrestre interplanetario aterrizara en la Tierra y preguntara por qué el sistema de atención sanitaria de EE.UU. es lo que se ve, al escuchar la respuesta nuestro amiguito verde tendría serias dudas de haber llegado a un planeta con vida inteligente.

Basta con decir, que EE.UU. es único, entre los países con sistemas de salud altamente sofisticados, así como entre aquellos donde la salud es asegurada por chamanes y hechiceros, en que la atención sanitaria está íntimamente vinculada al empleo.

Las raíces de esta extraña práctica llegan a la Segunda Guerra Mundial. Mientras la industria estadounidense armaba los arsenales de la libertad, las fábricas funcionaban a máxima capacidad y más. Con 12 millones de hombres en uniforme, las plantas estaban absolutamente hambrientas de mano de obra, pero los controles de salarios y precios de tiempos de guerra impedían que ofrecieran salarios más altos para atraerla. Sin embargo, la mejora de las prestaciones no formaba parte de los controles de salarios, de modo que, para atraer trabajadores, las plantas tentaban a los trabajadores para que fueran a la línea de producción con nuevas prestaciones – como ser prestaciones de salud.

Después de la guerra, muchos vieron lo ilógico de esta actitud, especialmente cuando las democracias europeas actuaban para implementar sistemas nacionales de atención sanitaria. Muchos, desde luego, excepto los que se beneficiaban del sistema estadounidense – en esos días doctores y desde entonces el inmenso complejo médico-industrial. Esos intereses se oponían al seguro nacional de atención sanitaria, al pensar – probablemente con razón – que un solo pagador, el gobierno, que financiara todas las cuentas de atención sanitaria del país, tendría un tremendo poder para reducir la remuneración de los proveedores de atención sanitaria.

Esos intereses derrotaron las iniciativas de atención sanitaria nacional del presidente Harry Truman en 1945, e hicieron lo mismo con los pocos otros intentos, como ser los de Bill Clinton en 1993-1994, (Vea “The terror of state health care,” Asia Times Online, 24 de julio de 2007.)

De modo que, en EE.UU., la atención sanitaria es algo que las compañías dan a sus empleados.

Fue en los años treinta, cuando el naciente sindicato Trabajadores Unidos de la Industria Automotriz (UAW) y la industria, en particular la amalgama de compañías automotrices previamente independientes que llegó a ser conocida como General Motors, libraron una serie de duras, brutales, y frecuentemente sangrientas, batallas, que culminaron en la huelga sentada de 1936-1937 en Flint, Michigan, por si la industria automotriz de EE.UU. sería sindicalizada.

Después de la guerra, la industria automotriz y los sindicatos decidieron portarse bien. No fue un estallido repentino de magnanimidad o de camaradería entre capital y sindicatos. Fue simplemente que se ganaba tanto dinero en la venta de coches a un EE.UU. loco por tenerlos que nadie quería arruinar la fiesta con huelgas. Se fijó un patrón para acuerdos laborales muy generosos entre las compañías automotrices de EE.UU. y la UAW.

Obviamente, esto se manifestó en salarios elevados, pero también en prestaciones médicas generosas. Esas prestaciones fueron concedidas no sólo a los trabajadores presentes, sino también a los jubilados. Esto fue muy significativo para su época, ya que Medicare, el sistema de atención sanitaria de un solo pagador del Gobierno Federal de EE.UU. para la gente mayor, ni siquiera se convirtió en ley hasta 1965, e incluso después de ser establecido, las prestaciones médicas para los jubilados negociadas por la UAE eran más generosas que el sistema gubernamental.

Desde luego, a medida que la expectativa de vida estadounidense se alargó después de la Segunda Guerra Mundial, se plantaron las semillas para la actual catástrofe. Un trabajador estadounidense de la industria automotriz se podía jubilar a mediados de los 50 años, y entonces las compañías seguían comprometidas durante hasta 30 años con sus cuentas médicas. La cuenta por la paz laboral que las compañías compraron en los años cincuenta y sesenta, ahora era presentada con creces, ya que las prestaciones médicas y de jubilación que obtienen esos ex trabajadores constituyen ahora una parte importante del coste de construir coches actualmente – en las cuentas de gastos de GM, la atención sanitaria es un coste mayor que el acero.

Muchos polemistas contra la UAW y contra los sindicatos señalan que el principal problema de las compañías automotrices son sus altos costos de mano de obra; se dice al respecto que, como ejemplo, un trabajador promedio de GM gana colosales 77 dólares por hora.

Es alto altamente engañoso. Ningún trabajador de GM se lleva a casa 3.080 dólares por semana (77 x 40) en su paga semanal. La cifra de 77 dólares por hora resulta de la división de la compensación total de trabajadores y jubilados de UAW por el total de horas trabajadas. Si se sacan los costes de atención sanitaria de los jubilados, los gastos de compensación de los trabajadores de las compañías automotrices emblemáticas estadounidenses son aproximadamente comparables a los de las fábricas trasplantadas extranjeras en el sur de EE.UU.

Evidentemente, la expectativa de vida en Japón es por lo menos equivalente, o superior, a la de EE.UU., pero las fábricas automotrices en Japón no luchan bajo el peso de esos costes de salud de jubilados, llamados costes legados, debido al sistema superior de atención sanitaria de Japón. En las fábricas trasplantadas, la fuerza laboral no-sindicalizada no ha recibido este tipo de amplia prestación para jubilados, las plantas no han estado trabajando tanto tiempo que muchos trabajadores se hayan jubilado en ellas.

En las negociaciones contractuales entre UAW y GM de 2007, los sindicatos hicieron una concesión importante, en el sentido de que nuevos empleados ya no serán elegibles para prestaciones de salud de la compañía después de su jubilación. Además, un nuevo vehículo de financiamiento, llamado Asociación Voluntaria de Prestaciones para Empleados (VEBA), será formado que gradualmente pasará la responsabilidad por las prestaciones sanitarias a los trabajadores actualmente jubilados y actualmente elegibles a la UAW. Por su parte, GM financiará los costes iniciales de VEBA con una contribución de 29.900 millones de dólares.

GM no tiene actualmente el dinero para hacer su próxima contribución programada de unos 10.000 millones de dólares a VEBA y, en una importante concesión, UAW ha aceptado que GM demore ese pago. A pesar de todo, el tema de los costes de la atención sanitaria para jubilados ilustra otro motivo importante para los aprietos actuales de los fabricantes de coches de EE.UU.

Previamente describí cómo la reciente historia de los fabricantes de coches de EE.UU. los ha discapacitado para competir con las marcas extranjeras, sobre todo japonesas, respecto al tema de la percepción de calidad de su producto, y que eso los obligó a poner precios a sus productos por debajo de los de sus competidores.

El factor de los costes del legado significa que, ya que sus costes son mayores para un producto que tienen que vender por un precio inferior al de sus competidores, tampoco van a ganar mucho dinero operando de esa manera. Antes del acuerdo sobre la VEBA, un observador señaló que, en el sentido más honesto, las tres grandes compañías automotrices de EE.UU. no son de ninguna manera empresas privadas convencionales a la busca de beneficios; existen sólo como máquinas de financiamiento de atención sanitaria. Esto condujo a otra decisión desastrosa que condujo a la actual crisis – la reciente obsesión de Detroit por la producción de grandes camionetas para pasajeros y de vehículos todoterreno.

Si estás ganando un beneficio fijo de un 20% sobre tu producto, es seguro que prefieres vender más productos que cuesten 40.000 dólares que 10.000. Si estás en una lucha desesperada contra fabricantes extranjeros de autos con estructuras de costes más bajos y mayor lealtad del consumidor, tu decisión de ganar el máximo de dinero vendiendo cada uno de tus productos pronto se convertirá en una obsesión.

Cerca de 1995, Detroit miró hacia el mundo y no le gustó particularmente lo que vio. Los fabricantes de coches asiáticos, incluyendo el ingreso relativamente nuevo al mercado, Hyundai, se estaban comiendo el almuerzo de Detroit en el mercado de los coches pequeños. Después de los desastrosos intentos de los Tres Grandes de competir con compañías asiáticas en EE.UU., los consumidores ya no gustaban o confiaban en los compactos y subcompactos de EE.UU., y Detroit no podía fijarles precios a un nivel que permitiera ganar mucho dinero al producirlos.

En el terreno de los vehículos de prestigio, los estadounidenses estaban escogiendo BMW y Mercedes Benz, y cada vez más Lexus y Acura, por sobre la marca de lujo enseña de EE.UU., Cadillac. La histórica marca estaba entonces cargada por la demografía más atroz; una gran parte de su clientela base había muerto o partido a casas de reposo antes de que pudieran hacer otra compra y, una vez que los hijos habían vendido el viejo Eldorado de papito, se iban a los concesionarios europeos de autos de lujo, donde vendían las imágenes preferidas de un coche de lujo.

Existía un sitio en el que Detroit parecía poseer un nicho de mercado: en un mercado de masas relativamente nuevo para camionetas y todoterrenos. Detroit había poseído desde hace tiempo la propiedad casi exclusiva de este mercado, pero en los años noventa vio que la demanda para esos productos iba más allá de sus consumidores tradicionales.

Las camionetas eran usualmente lo que elegían trabajadores manuales como fontaneros y carpinteros que necesitaban espacio para llevar sus herramientas, pero ahora eran comprados por empleados que no eran capaces de diferenciar una llave de Allen de una película de Woody Allen. La moderna locura de los todoterrenos comenzó con ventas sorprendente y repentinamente más elevadas del Jeep Wagoneer de American Motors (comprada por Chrysler en 1987) entre los conocedores en los años ochenta. Diseñados para un vigoroso uso todoterreno en el campo, pronto fueron vistos como favoritos entre aquellos cuya idea de la vida dura era tomar un champaña estadounidense con su pato a la naranja.

Bosques enteros fueron talados para producir tomos pesados sobre el motivo por el cual estadounidenses, hombres y mujeres, desarrollaron una obsesión por conducir coches mucho más grandes, y con más capacidades de rendimiento, que lo que necesitaban realmente; mi favorito es éste, probablemente escapado de algún coloquio de eruditos de Estudios Críticos. Postula que, con la afeminación percibida de los años noventa de Bill Clinton después de la híper-masculinidad de los años ochenta de Ronald Reagan/George Bush, los todoterrenos y los camionetas representaban una especie de precursor movido por gasolina del Viagra.

Lo que no está en duda es que esos vehículos eran tremendamente lucrativos para Detroit. Japón tardó en entrar a ese mercado (aunque a comienzos de esta década Toyota lo atacó vigorosamente con su inmenso camión Tundra y su todoterreno Sequoia, junto con el masivo Ridgline de Honda); también, estos vehículos se vendieron particularmente bien lejos de las costas cosmopolitas de EE.UU., en su zona central, donde conducir un coche extranjero era visto por muchos como poco patriótico.

Detroit no generaba suficientes ganancias para financiar completamente la modernización de toda su línea, desde los subcompactos a los grandes camiones, de modo que, decidió esencialmente que dejaría que sus líneas de coches pequeños y medianos se quedaran desfasadas, que se concentraría casi exclusivamente en sus monstruos de altos beneficios. Al comenzar esta década, casi la mitad de los beneficios de Ford Motors, resultaba de ventas de sólo un modelo, la camioneta F-150.

Los peligros de esta decisión eran obvios. Grandes, pesados, vehículos entre 4.000 y 6.000 kilos necesitan un motor grande para impulsar todo ese metal por la calle. Grandes motores, de seis y más probablemente ocho cilindros, por la naturaleza misma de las leyes de la física, utilizaban más gasolina que los vehículos con motores más pequeños.

Probablemente el Tyrannosaurus Rex de esta especie, que ahora se extingue rápidamente, fue una versión de la masiva camioneta Dodge RAM 2008, con un motor de 5,7 litros, de 345 caballos. Pesaba casi 9.000 kilos. Eso era 10 veces más pesada que los obuses de artillería disparados por el temido cañón alemán Berta la Grande de la Primera Guerra Mundial, y si chocaba con un vehículo más pequeño a velocidades de autopista, probablemente igualmente mortífero.

En el verano de 1998-1999, los precios mundiales del petróleo llegaron a niveles bajos que no habían sido vistos desde antes del segundo choque del petróleo de 1979, bajo 11 dólares el barril de crudo, y un precio promedio en EE.UU. de un poco más de 90 centavos el galón de gasolina. Pero las tasas de interés reducidas por el presidente de la Reserva Federal, Alan Greenspan, para contrarrestar los efectos de la deuda rusa de ese otoño y de la crisis del Long Term Capital Management, fue como si alguien estuviera llamando a comer a Detroit.

Las ventas de sus monstruosidades de metal pesado y altos beneficios subieron por las nubes, y bajaron sólo en la recesión de 2001. A medida que los precios mundiales del petróleo salían lenta y continuamente de su nivel bajo de 1999, los analistas se preguntaron cómo un precio minorista de 2 dólares el galón de gasolina, luego de 3 dólares, dejaban de hacer mucho impacto en la demanda para los grandes tragadores de gasolina.

Eso hasta este año. Los precios mundiales del petróleo se virtualmente triplicaron desde comienzos de 2007 hasta julio de este año; al mismo tiempo, los precios al por menor de gasolina en EE.UU. se duplicaron. Fue la perspectiva de tanques llenos de gasolina de 100 dólares o más por semana la que terminó por hacer que los estadounidenses se bajaran de la montura de sus todoterrenos y de sus camionetas, y cuando lo hicieron, no volvieron a subirse. Las ventas del Dodge RAM, que promediaban cerca de 40.000 unidades al mes en 2006, cayeron a sólo algo más de 15.000 al mes en el verano de 2008.

Desde luego, fue el cáliz repleto de cicuta para los fabricantes de coches de EE.UU., que se habían lanzado por completo a ese segmento del mercado. Las ventas de camionetas japonesas, y de las fábricas japoneses trasplantadas, también eran afectadas, pero tenían ventajas de las que carecían las marchas estadounidenses, específicamente, una presencia mucho más fuerte en la línea de coches pequeños y medianos, más un cojín de capital obtenido porque ellas, a diferencia de Detroit, realmente ganaban dinero al vender su producto.

Muchos congresistas y tipos de los medios afirman que las tribulaciones de Detroit con los altos precios de la energía son la justa recompensa por la propia incompetencia de Detroit al no desarrollar y colocar en el mercado coches eficientes en el consumo de combustible y “verdes”, en breve, al no hacer el producto “que EE.UU. deseaba.”

Es una de las mayores hipocresías en la oposición del público a la ayuda a los fabricantes de coches de Detroit. Porque, al especializarse en los grandes tragadores de gasolina, las marcas estadounidenses estuvieron dando al público estadounidense precisamente lo que deseaba – hasta el momento, en este año en el cual el público decidió repentinamente que no era lo que quería. Las marcas japonesas pueden haber tenido las reservas de capital para impulsar la investigación y el desarrollo a través de todo el espectro de la línea de productos automovilísticos, pero Detroit no, de modo que jugó – y perdió.

Se podría pensar que la reciente disminución extrema en los precios de la energía, considerando su línea de productos, podría haber sido una bendición para Detroit, pero ha resultado que no es así. En cuanto los precios del petróleo cayeron suficientemente este otoño para hacer que la conducción de un tragador de gasolina no fuera una idea que llevara a que los niños pasen hambre de noche, Detroit fue atacado por la siguiente plaga – la crisis crediticia. Al retirarse el sistema financiero de EE.UU. rápidamente hacia su extinción, parece que los prestamistas exigen puntajes FICO mucho más elevados – esa medida vital de la calificación crediticia en EE.UU., del orden de 750 a780 (en el rango de 300 a 850 de la escala) antes de aprobar un préstamo para un auto.

De todos los problemas crónicos detallados anteriormente, ésta es la enfermedad aguda que ha llevado a Detroit a los brazos del Congreso. EE.UU. podrá ser muchas cosas, pero una cosa no es: una nación de un puntaje crediticio de 780. Es una nación de grandes soñadores que sueñan grandes sueños de cosas grandes, particularmente, coches grandes, grandes televisores de plasma, grandes extensiones de sus casas, grandes compras durante toda una semana en el Mall of America de Minneapolis – y ninguna de ellas puede llevar algún día a un puntaje crediticio de 780. Incluso si los precios de la gasolina siguen cayendo, causan sorprendentemente poca alegría en Detroit, porque importa poco que te puedas permitir la gasolina si no te puedes comprar el coche.

En esto se ve una vez más el círculo vicioso del desapalancamiento. El crédito para los coches se evapora, llevando a disminuciones de las ventas de coches, a despido de trabajadores en las automotoras, a más tardanzas en los pagos y a las subsiguientes ejecuciones hipotecarias de casas de trabajadores, llevando a más pérdidas en los valores respaldados con hipotecas, y otra vuelta descendiente.

Incluso ante los estimados 7 billones de dólares en efectivo y en crédito gastados y prometidos por el Tesoro y la Reserva Federal de EE.UU. en estos últimos 15 meses, para tratar de contrarrestar este espantoso proceso, la catástrofe del desapalancamiento, para parafrasear al científico de la NASA Ronald Quincy (Jason Isaacs) al explicar la inexorable aproximación de un asteroide asesino de planetas en “Armagedón” de 1998, sólo sigue sonriendo y dirigiéndose hacia nosotros.

Al escribir estas líneas, siguen filtrándose informes de Washington sobre un inminente trato para suministrar hasta 15.000 millones de dólares en préstamos a corto plazo a Chrysler y General Motors – supuestamente, estas dos están en necesidad inminente de rescate, y tal vez sólo quedan horas antes de que tengan que ir al tribunal de bancarrotas si no lo consiguen.

Ford ha dicho que no necesita ayuda de inmediato, pero que, a pesar de ello, quisiera una línea de crédito gubernamental de unos 10.000 millones de dólares – bueno, ¿quién no lo querría? GM necesita particularmente ayuda debido al pesado lastre de sus costes de legado descritos más arriba. Notablemente, GM es rentable es sus operaciones no-norteamericanas. Sin embargo, GM pierde dinero con cada coche que vende en su propio mercado, Norteamérica.

En su testimonio ante el Congreso, el presidente de GM, Rick Waggoner dijo que las ventas en Norteamérica son agobiadas por lo que llama “el peso del pasado,” un obvio eufemismo para los recuerdos de los consumidores de todos los productos de porquería que ha producido durante los últimos 30 años. Chrysler está agobiada por algunas de las peores calificaciones de calidad de los Tres Grandes, también, por todos los costes del servicio de la deuda que se originan en la compra en 2007 por 7.400 millones de dólares de la compañía de Daimler por su actual propietario, el grupo privado de inversiones Cerberus. Una vez más, EE.UU. corporativo parece sorprenderse de saber que, en última instancia, tiene que devolver lo que pide prestado.

Pienso que las compañías deberían obtener los fondos. Los argumentos económicos de por sí son convincentes; si GM y Chrysler tuvieran que cerrar por completo sus operaciones, ambos o uno solo (una posibilidad real si las compañías acreedoras imponen una liquidación por bancarrota) la perspectiva de posiblemente otros millones de trabajadores desocupados, en una nación que ya ha perdido 1,9 millones de puestos de trabajo este año, podría convertir esta severa recesión en una depresión.

Los efectos se propagarían por la economía estadounidense como un cáncer; por ejemplo, incluso si quebrara sólo uno de los Tres Grandes, es cuestionable si los proveedores de componentes compartidos generalmente por ellos podrían sobrevivir la caída subsiguiente en demanda de entre 20 y 50%.

Pero también existe un argumento moral a favor de la ayuda. En cierto sentido, los fracasos de Detroit resultan directamente de la sociedad en la que nació.

Detroit ignoró la amenaza de los fabricantes extranjeros de coches. Bueno, ¿por qué no lo iba a hacer, si la ignorancia de todo lo extranjero es tan central para el modo de vida estadounidense como otro factor que inhibe la innovación estadounidense – los malos puntajes en los test de sus estudiantes en matemáticas y ciencia?

La elección de Barack Obama fue una noticia de primera plana en todo el mundo; la única vez que un evento político extranjero llega a las noticias en EE.UU. es si un dirigente es atrapado en un escándalo sexual. Por cierto, el éxito de películas como “The Princess Diaries” [Princesa por sorpresa (España), El diario de la princesa (Latinoamérica)] y de shows en la televisión como “How to Marry a Prince” [Como casarse con un príncipe] apuntan al hecho de que una buena parte de la población sigue pensando que el resto del mundo está gobernado por románticas monarquías hereditarias.

Un argumento muy verosímil puede aparecer, diciendo que el rescate de la industria automotriz sería una violación de las reglas contra subsidios gubernamentales de la Organización Mundial de Comercio que EE.UU. ha siempre exigido, e impuesto a naciones extranjeras, pero esto, de modo muy parecido a los protocolos de calentamiento global de Kioto, sólo ilustra la creencia continua de la nación en que los tratados en el extranjero pueden y deben ser abrogados si alguna vez causan problemas a algún estadounidense.

EE.UU. ha necesitado durante años un sistema integral de seguro nacional de salud, pero ese tema ha sido siempre acusado de demagogia por los que afirman que significaría atención médica inferior que beneficiaría sólo a los que están a los márgenes de la sociedad. Los precios bajos de la gasolina permitieron la locura de los todoterrenos y de las camionetas, pero es un suicidio político propugnar mayores impuestos a la gasolina en EE.UU.

Detroit ha tenido un éxito particular en la prevención de iniciativas del Congreso por mayores regulaciones por mandato gubernamental del Estándar Empresarial Promedio de Ahorro de Combustible (Corporate Average Fuel Economy o CAFE) que hubiera obligado a poner a dieta sus monstruos y a diversificar su línea de productos. La insistencia en bajos precios de la gasolina como un derecho inalienable de los estadounidenses ha costado al país su industria automotriz, junto con, claro está, una buena parte de los 4.300 soldados muertos en Iraq.

Finalmente, el problema en los mercados crediticios que actualmente impide que los consumidores obtengan préstamos para autos es emblemático de cómo la nación, al adorar el dólar fácil y rápido ganado mediante la especulación financiera, en lugar de producir algo real, permitió el desarrollo de un sistema financiero sobre-apalancado que actualmente vive más como el parásito de la economía real que como su asistente.

En el Salmo 86 del Antiguo Testamento, David llama al Señor: “Salva tú, oh Dios mío, a tu siervo que en ti confía.” De la misma manera, Detroit puede implorar a la nación: “Salva a tus mediocres compañías automotrices, sólo somos tan mediocres como el resto de la sociedad.”

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Julian Delasantellis es consultor de gestión, inversionista privado y educador en negocios internacionales en el Estado Washington en EE.UU. Para contactos: juliandelasantellis@yahoo.com.

http://www.atimes.com/atimes/Global_Economy/JL11Dj01.html

El rescate de las automotrices de EE.UU. | 12-12-2008 - 09:30:22 GMT 1 #
La Unión Europea cede al chantaje automovilístico

Ecologistas en Acción

El lunes 1 de Diciembre, la Unión Europea finalizó, a puerta cerrada, el proceso de negociación con la industria del automóvil que se viene arrastrando desde 1998. Las medidas acordadas son una clara cesión al chantaje de la industria del automóvil, que ignora las propuesta de la Comisión de Medio Ambiente, y que deslegitima a la Unión Europea en su intento por reducir las emisiones de CO2 procedentes del transporte. Una vez más, la Unión Europea se pone del lado de la industria y en contra del medio ambiente y de su ciudadanía.

Han pasado 10 años desde que la industria automovilística se comprometiera voluntariamente a reducir las emisiones de los coches comercializados. Este compromiso incluía dos fechas y dos medias de emisión para los automóviles que se pusieran a la venta: 140g/km para el 2008 y 120g/km para el 2012.

Sin embargo, las emisiones medias en 2008 han sido de 158 gCO2/km, un límite muy por encima del objetivo fijado, debido a la fabricación por parte del sector automovilístico de coches más grandes y más potentes, dos factores que aumentan directamente el consumo del combustible y las emisiones.

Debido a este previsible incumplimiento, en 2007, la Comisión Europea hace una propuesta de ley para regular las emisiones de CO2 de los coches que se pongan a la venta. Comienza entonces un proceso de negociación entre la Comisión Europea, los Estados miembros y la industria del automóvil, para darle forma y contenido a la Ley.

Para fijar posturas se crean dos comisiones: la de Industria y la de Medio Ambiente, teniendo más peso esta última comisión.

El informe de esta comisión y las medidas aprobadas, aunque menos ambiciosas que las inicialmente propuestas, mantenían todavía una serie de requisitos que hacían efectiva la Ley: unas sanciones elevadas, entrada en vigor de la ley para el 2012 y el objetivo de reducción a largo plazo, 2020, que incentivaba a la industria a seguir desarrollando modelos menos contaminantes.

Después de este informe, la industria del automóvil, no contenta con haber conseguido elevar el límite de emisiones hasta 130g/km, protesta abiertamente, presionando a los respectivos Estados, logrando reabrir un nuevo proceso, esta vez en la sombra, para debilitar todos los acuerdos fijados por la Comisión de Medio Ambiente.

Este último proceso terminó ayer, y el compromiso fijado no deja de ser una clara cesión a todas las presiones y chantajes de la industria del automóvil: no sólo ha conseguido retrasar el objetivo cerca de 10 años, sino que, además, se ha logrado un nuevo retraso en su entrada en vigor, ahora prevista para 2015; un claro debilitamiento de las sanciones, limitando la eficacia de la Ley, y un ambiguo objetivo a largo plazo, con lo que se debilita el incentivo para fabricar coches menos contaminantes.

Ecologistas en Acción no entiende como la Unión Europea, ante la inminencia del Cambio Climático y la variabilidad extrema del precio del crudo, cede a los intereses de la industria del automóvil y da la espalda a su ciudadanía y al medio ambiente que se verían favorecidos con coches menos contaminantes y de menor consumo.

Ecologistas en Acción http://www.ecologistasenaccion.org

La Unión Europea cede al chantaje automovilístico | 12-12-2008 - 09:37:22 GMT 1 #
¿Debemos nacionalizar a los Tres Grandes?

Eoin O'Carroll
Progreso Semanal

Mientras los legisladores debaten un paquete de rescate para los Tres Grandes fabricantes de autos esta semana, hemos visto una palabra raras veces usadas al norte de Venezuela y al oeste de Escandinavia: nacionalización.
La pasada semana The Los Angeles Times publicó un artículo de opinión escrito por el especialista en asuntos automovilísticos Dan Neil, ganador del Premio Pulitzer, con el titular nada ambiguo de “Nacionalicen a GM”

Una compra total de GM por parte del gobierno tendría muchos beneficios, argumenta el Sr. Neil. Si General Motors fuera estatal podría anular rápidamente los contratos onerosos. GM ya compite con compañías en el extranjero, como Honda y Toyota, que ya son casi nacionales, debido a sus planes de salud pública y de pensión suministrados por el gobierno. Y el Tío Sam podría evitar muchos de los fracasos estratégicos –como dedicarse a los SUV, en vez de a los híbridos— provocados por un pensamiento trimestral a corto plazo.

Una GM administrada por el gobierno podría ayudar a la transición de EEUU hacia autos y camiones más limpios. Neil escribe:

“De todas maneras, necesitamos ayuda automotriz de tamaño gubernamental. Este país debía estar colocando en los caminos millones de vehículos híbridos y eléctricos. Hasta donde sé, sin grandes subsidios no hay forma de construir esos vehículos a corto plazo y obtener una ganancia razonable, debido al alto costo de las baterías de avanzada. Además, si GM fuera propiedad del gobierno no gastaría tiempo y dinero en litigaciones y cabildeo en contra del aire limpio y las reglas de seguridad”.

Como de pasada, Neil agrega que el gobierno debiera también hacerse cargo de Ford y Chrysler.

Neil no es el único que pide que el gobierno adquiera a los Tres Grandes, Nouriel Roubini, economista de la Universidad de Nueva York que en 2006 predijo con total certeza que la crisis en EE.UU. de las hipotecas de riesgo crecería hasta convertirse en una crisis crediticia que amenazaría a la economía, también ha pedido una nacionalización temporal de Ford, Chrysler y GM.

Puede que hasta ganemos dinero

Una adquisición por parte del gobierno puede que no sea tan cara como parece –especialmente si se considera que el verdadero precio puede que no sea el de $34 mil millones que se menciona, sino más bien el de $75 mil millones a $125 mil millones. Ian Welch, el blogger de FireDogLake blogger, quien defiende la nacionalización de Citibank y GM, señala los costos iniciales relativamente bajos y el potencial de ganancias imprevistas en una compra de GM.

Cómprense todas las acciones a los accionistas por el valor que tiene de $3 mil millones, o incluso, sean generosos y páguenles el doble --$6 mil millones. En el contexto actual, eso no es realmente dinero. Búsquense a los mejores en la industria del automóvil para que reestructuren a GM. Gástese el dinero necesario y háganse los recortes necesarios. Reestructuren la compañía para que sirva a los intereses de Estados Unidos –pongan a trabajar al voltio, incrementen el rendimiento de combustible, reestructuren la red de distribuidores. Háganlo todo. Arreglen la compañía y háganla viable otra vez. Luego, una vez que esté funcionando dentro de unos pocos años, comiencen a venderla otra vez al sector privado. Háganlo bien y el gobierno obtendrá una ganancia significativa.

Hay otros que no están tan seguros. Robert Weissman, que edita TheMultinational Monitor, una revista bimestral fundada `por Ralph Nader en 1980, argumenta que la nacionalización de GM debe pensarse cuidadosamente, pero que la entrada del gobierno en la industria automovilística implicaría decisiones difíciles.

Nacionalizar las compañías implicaría muchas complicaciones y dificultades, incluyendo el manejo de las relaciones con los trabajadores y las plantas en todo el mundo, negocios justos con los suministradores y con los trabajadores en los suministradores, y la complejidad inherente a la dirección de compañías automovilísticas multinacionales.

¿Es una verdadera nacionalización la mejor opción? Quizás sí, quizás no.

Una propiedad pública

Michael Moore, quien salto a la fama por su filme de 1989 Roger & yo, el cual describía lo que sucedió en su pueblo natal cuando cerró la planta de GM que había allí, considera que hay una oportunidad para usar el poder manufacturero de los Tres Grandes para construir una nueva infraestructura de transporte. En su blog, el cineasta escribe:

“La transportación de los norteamericanos es y debe ser una de las funciones más importantes que nuestro gobierno debe enfrentar. Y debido a que enfrentamos una masiva crisis económica, energética y medioambiental, el nuevo presidente y el nuevo Congreso deben hacer lo que hizo Franklin Roosevelt cuando se vio enfrentado a una crisis (y ordenó a la industria que dejara de construir autos y en su lugar construyera tanques y aviones): A partir de ahora, los Tres Grandes deberán construir solamente autos que no dependan fundamentalmente del petróleo y, más importante aún, construir trenes, autobuses, subterráneos y trenes ligeros (un proyecto de obras públicas en todo el país construirá las vías férreas y los rieles). Esto no solo salvará empleos, sino que creará millones de puestos de trabajo”.

El Sr. Moore dice que una compra de los Tres Grandes por parte del gobierno tiene sentido, porque si el gobierno les presta el dinero y luego ellos no pueden pagar esos préstamos, el gobierno de todas maneras terminará por ser el propietario de todas maneras.

¿Temor al comunismo?

Algunos consideran siniestra la perspectiva de una adquisición por parte del gobierno. El comentarista libertario Lew Rockwell, presidente del Instituto Ludwig von Mises, ve una influencia de la economía al estilo soviético en la propuesta de Dan Neil.

“Solo un total ignorante en asuntos económicos pudiera creer que los norteamericanos serían mejores que los rusos (o cualesquier otros) en material de socialismo”.

La nacionalización de uno o más de los Tres Grandes probablemente no sea políticamente aceptable para la mayoría de los norteamericanos. Una reciente encuesta de CNN arrojó que 6 de cada 10 norteamericanos se oponen a usar dinero del contribuyente para ayudar a los fabricantes de autos. Pero muchos norteamericanos no se oponen en principio a la nacionalización. En junio una encuesta de Rasmussen encontró que una débil minoría de norteamericanos se oponía a la nacionalización de la industria petrolera de EEUU.

En Suecia el público es mucho menos ambivalente acerca de la intervención del estado. Una encuesta a fines de noviembre arrojó que 69 por ciento de los suecos están a favor de una nacionalización temporal de Volvo, que actualmente es propiedad de Ford.

¿Debemos nacionalizar a los Tres Grandes? | 13-12-2008 - 22:52:37 GMT 1 #
Salvemos a las tres grandes por ti y por mí

Michael Moore, Actor
La Jornada

Miércoles 3 de diciembre de 2008. Amigos: Manejo un automóvil estadunidense. Es un Chrysler. Eso no implica respaldo o aprobación. Es más bien un grito pidiendo piedad. Ahora, en aras de la historia que lleva contándose por décadas y que vuelven a contar decenas de millones de estadunidenses, un tercio de los cuales no quiso recurrir a su país con tal de encontrar un maldito modo de ir a trabajar en algo que no se descomponga, les digo: mi Chrysler tiene cuatro años. Lo compré porque se mueve suave y es confortable. Daimler-Benz era dueño de la compañía en el momento y tuvo la buena gracia de colocar el chasis Chrysler sobre un eje Mercedes, y, caray, que dulce paseo.

Cuando podía arrancar.

Más de una docena de veces en estos años, el carro simplemente se murió. Se le cambiaba la batería, pero ése no era el problema. Mi pá también maneja el mismo modelo. Su carro se le murió muchas veces también. No arrancaba, y nunca había razón.

Hace unas semanas, llevé mi Chrysler a la concesionaria Chrysler de aquí del norte de Michigan –y las últimas reparaciones me costaron mil 400 dólares. A la mañana siguiente, el vehículo no quiso arrancar. Cuando lo pude echar a andar, la luz de alarma del freno se prendió y así estuvo prendiéndose a cada rato. A partir de lo que les cuento, ustedes podrían asumir que me importan un bledo estos ineptos fabricantes de chatarra automotriz con sede en Detroit. Pero sí me importan. Me preocupan los millones cuyas vidas y modos de ganarse la existencia dependen de estas compañías automotrices. Me preocupa la seguridad y la defensa de este país, porque el mundo se está quedando sin petróleo –y cuando éste se agote, la calamidad y el colapso que ocurrirán harán que la actual recesión/depresión parezca una comedia musical.

Me preocupa lo que pueda ocurrirle a las tres grandes porque son más responsables que nadie por la destrucción de nuestra frágil atmósfera y del diario derretimiento de las capas de hielo polar.

El Congreso debe salvar la infraestructura industrial que estas compañías controlan y los empleos que crean. Y debe salvar al mundo, del motor de combustión interna. Esa vasta y enorme red de fabricación podrá redimirse cuando construya transporte masivo y carros híbridos/eléctricos, y la clase de transportación que requerimos en el siglo XXI.

Por eso el Congreso debe lograr esto no otorgándole a GM, Ford y Chrysler los 34 mil millones de dólares que están pidiendo en “préstamos” (hace unos cuantos días querían 25 mil millones; así de estúpidos son: ni siquiera saben qué tanto realmente requieren para cubrir la nómina de este mes). Si ustedes y yo quisiéramos un préstamo del banco en esta forma, no sólo nos sacarían de una oreja, el banco nos pondría en una suerte de lista negra de calificaciones para futuros créditos.

Hace dos semanas, los ejecutivos de las tres grandes fueron emplumados con chapopote ante un comité del Congreso estadunidense que se burló de ellos de modo muy diferente a cuando las cabezas de la industria se presentaron dos meses antes. En ese momento, los políticos se tropezaban unos con otros en sus desmayos de extrema emoción por Wall Street y sus estafadores al estilo Carlo Ponzi* que cocinaron bizantinos modos de apostar con el dinero de otras personas mediante canjes de créditos sin regulación, conocidos en lengua vernácula común como unicornios y hadas.

Pero los muchachos de Detroit venían del Medio Oeste, del (¡yuk!), donde fabricaban cosas reales que los consumidores necesitaban y podían tocar y comprar, y que continuamente reciclaban dinero a la economía (¡qué horror!, produjeron sindicatos que crearon la clase media y me arreglaron los dientes gratis cuando tenía yo 10 años).

Por todo eso quienes encabezan la industria automotriz tuvieron que sentarse en noviembre y ser ridiculizados por viajar a la capital del país. Sí, volaron en los aviones de sus corporaciones, justo como los banqueros y los bandidos de Wall Street hicieron en octubre. Pero, ¡eey!, ¡eso estuvo OK! ¡Son los amos del universo! Nada sino las mejores carrozas para la gran finanza cuando se apresta a saquear el Tesoro de la nación.

Por supuesto los magnates de los automóviles fueron alguna vez los amos que dominaban el mundo. Le pulsaban el botón a todas las otras empresas que servían –el acero, el petróleo, los contratistas del cemento. Hace 55 años, el presidente de GM se sentó en Capitol Hill y abruptamente le dijo al Congreso, “lo que es bueno para General Motors es bueno para el país”. Porque, claro, ustedes vean, en su idea, General Motors era el país.

Qué largo y triste el caer de la gracia que presenciamos el 19 de noviembre cuando los tres ratones ciegos recibieron reglazos en los nudillos y luego los mandaron a casa a redactar un ensayo titulado “Por qué me deberían dar miles de millones de dólares en efectivo a cambio de nada”. También les preguntaron que si podrían trabajar por un dólar al año. ¡Tomen! ¡Qué Congreso tan grandioso y aguerrido tenemos! Miren que pedirle servidumbre por deuda a los (todavía) hombres más poderosos del mundo. Y esto, viniendo de un cuerpo sin columna vertebral que no se ha atrevido a enfrentarse a un desgraciado presidente ni a echar por tierra ninguna de las peticiones de fondos para una guerra que ni ellos ni el público estadunidense respalda. Increíble.

Déjenme expresar lo obvio: cada uno de los dólares que el Congreso les dé a estas tres compañías se irá por el escusado directamente. No hay nada que los equipos de administración de estas tres grandes vayan a hacer para convencer a la gente que salga en tiempos de recesión y compre sus grandes productos de pésima calidad, que además gastan enormidades de gasolina. Olvídenlo. Y así como seguro estoy de que los Leones de Detroit (propiedad de la familia Ford) no van a llegar al Super Bowl –nunca– les garantizo que después de que se quemen los 34 mil millones de dólares, regresarán por otros 34 mil millones el verano que entra.

Entonces, ¿qué hacer? Miembros del Congreso, he aquí lo que les propongo:

1. Transportar estadunidenses es y debería ser una de las más importantes funciones que nuestros gobiernos deberían resolver. Y como estamos ante una masiva crisis económica, energética y ambiental, el nuevo presidente y el Congreso deberían hacer algo parecido a lo que hizo Franklin Roosevelt cuando tuvo que encarar la crisis (y ordenó a la industria automotriz que dejara de producir automóviles y en cambio fabricara tanques y aviones): las tres grandes, de ahora en adelante deben producir sólo carros que no dependan del petróleo y, lo que es más importante, que fabriquen ferrocarriles, autobuses, metros y trenes ligeros (junto con un proyecto público a escala nacional que construya las vías para ellos). Esto no sólo salvará empleos sino que creará millones de nuevos trabajos.

2. Podrían comprar, todos ustedes, las acciones comunes de bolsa de General Motors por menos de 3 mil millones. ¿Por qué tenemos que darle a GM 18 mil millones o 25 mil millones por nada? ¡Con ese dinero compren la compañía! (De todos modos ustedes tendrían que exigir instrumentos colaterales si les conceden un “préstamo” y como sabemos que no podrán cumplir los pagos, al final serán dueños de la compañía. Así que por qué esperar. Compren ahora.

3. Ninguno de nosotros quiere que los funcionarios gubernamentales manejen una compañía de autos, pero hay algunos genios muy listos en transportación a los que podrían contratar. Necesitamos una especie de Plan Marshall que nos haga el cambio a vehículos que no dependan del petróleo y que nos lleve al siglo XXI.

Esta propuesta no es radical ni maneja ciencia de punta. Simplemente necesita de una de las personas más listas que han llegado a la presidencia del país para echarla a andar. Lo que propongo ya ha funcionado antes. El sistema de vías férreas estaba en ruinas en los años 70. El gobierno se lo apropió. Y 10 años más tarde tenía ganancias, así que el gobierno la regresó a una mezcla de participación privada/pública y obtuvo unos 2 mil millones de dólares que ingresaron a las arcas del Tesoro.

Esta propuesta salvará la infraestructura industrial –y millones de empleos. Lo más importante es que creará millones de nuevos empleos. Literalmente nos jalará para sacarnos de la recesión.

Por el contrario, ayer General Motors presentó su propuesta de restructuración al Congreso. Prometieron que si el Congreso les daba 18 mil millones de dólares, a cambio eliminarían unos 20 mil empleos. Están ustedes leyendo bien. Les damos miles de millones de dólares para que saquen a más estadunidenses de sus trabajos. Ésa ha sido su “gran idea” durante los últimos 30 años –correr a miles con tal de proteger sus ganancias. Pero nadie se ha puesto a pensar esta pregunta: Si sacan a todo mundo de sus empleos, ¿quién tendrá dinero para ir y comprar un carro?

Estos idiotas no merecen ni un quinto. Despídanlos a todos y adquieran la industria por el bien de los trabajadores, el país y el planeta. Lo que es bueno para General Motors es bueno para el país. Siempre y cuando quien mande sea el país.

Suyo, Michael Moore.

Traducción: Ramón Vera Herrera

* Inmigrante italiano que en los años 20 ideó fraudes muy rentables con fondos de inversión en Nueva York y cuyo nombre se le da hoy a este tipo de estafas. N del T.

Salvemos a las tres grandes por ti y por mí | 14-12-2008 - 08:59:57 GMT 1 #
Para autos (coches) siempre hay dinero

Pablo Ramos
APM

La automotriz ha sido siempre una de las industrias más protegidas por los Estados. Y una de las primeras en recibir ayuda ante la crisis financiera. Historia de subsidios, subsidios y más subsidios.

Mucho se ha y hemos dicho sobre la primacía del sector financiero sobre el productivo o economía real. Y todos los análisis sobre la actual crisis económica coinciden en culpar de la actual crisis económica mundial al sector bancario y bursátil. Ergo, todos los megarescates que los países desarrollados han instrumentado tienen por finalidad salvar los intereses de este sector.

Pero muy lejos estamos de crear una falsa antinomia sector financiero/sector productivo; muy por el contrario, ambos se encuentran muy entrelazados, sobre todo en el mundo de las altas finanzas.

Los megarescates son para el sector financiero, pero el sector productivo ha recibido históricamente auxilios por parte de los Estados. Estas ayudas se canalizan básicamente en forma de subsidios. Y dentro del sector industrial, una rama mimada es la industria automotriz. El motivo concreto de por qué todos los países quieren tener una industria automotriz fuerte no es fácil de develar: poder de lobby, industria estratégica, debilidad por los coches, etc. Lo cierto es que el mundo derrocha millones en promocionar esta industria.

Citemos por ejemplo a Brasil. Antes de la década de los 90, la mayor economía de Sudamérica no tenía una industria automotriz muy especializada, y, además, dirigida al mercado interno. Desde entonces, ha iniciado un proceso sostenido de inversiones en el sector, que ha convertido a la nación vecina en el país que más marcas tiene en radicadas en su territorio. Se trata de once firmas que producen en ese país. Más que Japón (primer productor mundial), Estados Unidos (segundo) y Alemania (tercero).

Esta fiebre de inversiones se dio gracias a distintos factores. El demográfico es uno de ellos; 190 millones de consumidores se tornan muy tentadores. La pertenencia al Mercado Común del Sur (Mercosur), junto a Argentina, Uruguay y Paraguay también suma. Y la expansión de la clase media no debe olvidarse. Pero todo esto quizás no se hubiese logrado de no haber una política manifiesta de radicación de empresas automotrices en el país.

Esta política se basaba en subsidios, subsidios y más subsidios. Los mismos iban desde desgravaciones impositivas hasta el pago de los salarios de los trabajadores empleados. El propio presidente de Brasil, Lula da Silva, fue un obrero automotriz en San Pablo.

Algunas empresas se beneficiaron con ayudas estatales de hasta 600 millones de dólares. Tanto el gobierno federal como los estados competían para atraer industrias y ofrecían todas las alternativas posibles.

Brasil es un ejemplo, pero podríamos mencionar también en este sentido a Corea del Sur, Gran Bretaña, India, España, China, Argentina… y la lista continúa. La lluvia de subsidios y ayudas estatales llega a tal punto que este sector casi no realiza inversiones sin algún tipo de apoyo gubernamental.

La industria automotriz es el más claro ejemplo de la producción en serie; absorbe trabajadores calificados y en general, bien remunerados; y requiere de una importante red de proveedores. Como contrapartida, a veces las plantas se convierten en el lugar de ensamblado de diversas partes llegadas de distintos destinos, por lo que en lugar de fábrica debiera llamársela maquila.

Cuando desde sectores progresistas se critica el actual librecomercio mundial, la industria automotriz es un claro ejemplo: gran parte del comercio mundial son transacciones dentro de las empresas automovilísticas.

Por ejemplo, gran parte del comercio entre Argentina y Brasil es de autos y autopartes. De este lado de la frontera, dos importantes marcas producen cajas de cambio, mientras que en el país vecino se ensamblan los autos. Así, desde el punto de vista comercial, se exportan bienes industriales intermedios y se importan bienes finales, pero realmente se trató de un comercio intra empresas.

El mundo entró en recesión, y tras los primeros paquetes de ayuda al sector financiero, ahora los contribuyentes van a salir al rescate del sector automotor. Así ya se anunció en Estados Unidos, en algunas naciones de la Unión Europea (UE), en Brasil y Argentina.

Según publica el periodista Daniel Muchnik en el diario Clarín, “En la Argentina las ventas descendieron un 20 por ciento, el mayor golpe hacia abajo en cinco años; en Brasil la contracción de las ventas llegó al 25 por ciento; en Suecia un 36 por ciento; en Estados Unidos del 35 por ciento, y en España cerca del 50 por ciento”.

En Washington, el Senado rechazó la propuesta del presidente George W. Bush de otorgar préstamos por 14.000 millones de dólares a General Motors, Ford y Chrysler, los tres iconos automotrices de aquel país. Para la presidenta de la Cámara Baja, la demócrata Nancy Pelosi, "la única opción viable ahora" para la Casa Blanca es ofrecer los fondos a las automotrices a través del programa de rescate financiero del Departamento del Tesoro.

Brasilia anunció hace días un plan de ayuda a sus automotrices por 4.000 millones de dólares, y que incluyen a los vehículos producidos en Argentina. En concordancia, la presidenta argentina, Cristina Fernández, notificó una política equivalente por un monto más modesto: algo más de 200 millones de dólares para financiar la compra de modelos nuevos de entre 11.000 y 16.000 dólares.

Las automotrices recibieron millones durante los períodos de vacas gordas, y ahora que los vacunos adelgazaron, piden rescates. Los que pregonaban la no intervención estatal, ahora la ruegan para salvar este sector industrial. Y los de ideología industrialista también exigen socorro por parte de las sociedades. El gran poder de lobby, la demagogia gubernamental y la presión social están de su lado.

Cuando se rescata al sector financiero, lo que se hace es garantizar el interés de los accionistas e inversores. Y si se rescata al sector automotriz, también los que se salvan son los accionistas e inversores. Se trata de empresas privadas cuya razón es la obtención de ganancias, ni más ni menos.

Quienes pregonan una economía sin intervención estatal no se dan cuenta que la intromisión es inherente al sistema productivo. Rara paradoja la situación actual: un discurso en contra del intervencionismo estatal en un mundo atravesado de subsidios. En la producción de recursos naturales, la industria y el sector terciario, las subvenciones están a la orden del día. Y en este sentido, más auxilio van a obtener quienes mayor capacidad de presión tengan.

Y en esta línea, y como debe ser, el sector que picó en punta es el de los autos.

pabloramos@prensamercosur.com.ar

Para autos siempre hay dinero | 16-12-2008 - 15:49:04 GMT 1 #
Wall Street, no la industria del automóvil
El favoritismo de Obama

Michael Hudson
Sin Permiso

Hay una especie de extraño doble rasero en la generosidad con el erario público que muestra el presidente electo Obama cuando se trata de los bancos y las compañías de seguros de Wall Street, comparado con su postura mucho más exigente hacia un posible rescate de la industria automovilística de los EEUU. En su entrevista del 7 de diciembre con Meet the Press puso condiciones a un rescate de dicha industria, pero no dijo nada de pedir las mismas condiciones para el sector financiero. Sus palabras sobre Detroit podría haberlas aplicado igualmente a Wall Street. Pero no lo hizo así.

“Creo que los Tres Grandes constructores de vehículos de los EEUU han cometido errores estratégicos en repetidas ocasiones. No hay gestionado dicha industria de la forma en que deberían. (…) Lo que debemos hacer es proporcionarles ayuda, pero esa ayuda está condicionada a que lleven a cabo ajustes significativos. Van a tener que reestructurarse, y todos quienes participan en ello van a tener también que asumir esa reestructuración. Los trabajadores, la dirección, los accionistas, los acreedores – todo el mundo va a tener que reconocer que en estos momentos no tienen un modelo de negocio viable. Y si esperan que los contribuyentes ayuden a ese proceso de ajuste, no pueden seguir posponiendo un tipo de cambios que, francamente, deberían haber hecho hace 20 o 30 años”.

Y más adelante en la misma entrevista, mantuvo su postura:

“… cuando se trata del dinero de los contribuyentes (…) queremos estar seguros de que esté condicionado a que después del proceso emerja una industria del automóvil realmente viable, que funcione de verdad. (…) Pero también me preocupa que no demos a una determinada industria 10, 20, 30 o los miles de millones de dólares que sea y luego, seis meses o un año después, vuelvan con una mano delante y otra detrás diciendo “dadnos más”. Me parece que los contribuyentes están ya hartos”.

Está bien. ¿Pero no es exactamente esto lo que está pidiendo Wall Street? ¿No acaban de volver pidiendo los restantes 350 mil millones de dólares del plan del Tesoro aprobado por el Congreso en octubre y que quedaron sin asignación (refrendado además por el propio presidente electo Obama), y ello mientras la Reserva Federal sigue proveyendo de “efectivo a cambio de basura” a los bancos y las compañías de seguros hasta un montante que se aproxima ya a los 2 billones de dólares?

Uno podría preguntarse porqué los mayores culpables de Wall Street – Hank Greenberg de A.I.G., Charles Prince de Citibank – fueron rescatados como si salvarles a ellos fuese salvar “la economía” en si misma, mientras a los únicos que se les pide que no se asignen esos salarios y pluses exorbitantes es a los ejecutivos de las empresas automovilísticas. Si la industria del automóvil tiene un problema de “mal diseño” del que se les hace responsables, ¿porqué los bancos, A.I.G., y quienes les nutren – los hedge funds que están al otro lado de esos tratos que los chico listos cierran y los chicos despreocupados les dejan cerrar – no son sometidos a similares exigencias?

La explicación parece ser que los altos ejecutivos de la industria del automóvil no tienen a un alto funcionario del gobierno como el Secretario Paulson que trabaje para ellos para presentar sus intereses particulares como el interés del conjunto de la economía. Por si mismos, no estaban en una posición que les permitiese llevarse por delante toda la economía si no se les daba lo que pedían. Sólo Wall Street puede hacer naufragar la economía, llevándola a la bancarrota. Es este poder lo que le permite presentar sus intereses como los de toda la economía, y por lo tanto gozando de una protección que no recibe ningún otro sector y ni mucho menos los trabajadores.

Lo que es importante entender es que el problema de los préstamos basura se concentra en las capas altas (aproximadamente el 15 más rico de los bancos), los grandes conglomerados de Wall Street que se crearon después de que la administración Clinton conspirase con los republicanos para revocar la ley Glass-Steagall y permitir que los bancos formasen conglomerados de otro tipo de empresas. Pero el rescate no termina en estos bancos o en A.I.G., sino en los acreedores que hay del lado ganador de las apuestas que se hicieron contra estos bancos y contra A.I.G., y que ahora quieren cobrar de instituciones financieras que no pueden pagar. Como jugadores en un casino en bancarrota, pidiendo al gobierno que les ayude o “el sistema” colapsará.

¿Y cuál es este sistema que el Congreso y el señor Obama se afanan tan vigorosamente en rescatar? Básicamente, los banqueros y los vendedores de seguros de A.I.G. se comportan como gerentes de un casino a los que no les importan las pérdidas mientras sigan recibiendo un cheque que les permita vivir muy, muy bien.

Pero no todos los casinos se arruinaron, y la vasta mayoría de bancos y compañías de seguros norteamericanas evitaron hacer grandes apuestas. El plan de rescate tiene pues poco que ver con ellos. Y por supuesto tiene poco que ver con “el conjunto de la economía”. Tiene que ver con gestores de hipotecas deshonestos que trabajaban para bancos deshonestos que corrompieron el proceso político mediante sus donaciones a las campañas, y que llevaron a cabo malas apuestas contra inversores financieros muy espabilados que les pidieron prestadas enormes sumas de dinero para cubrir dichas apuestas, y que permitió que los banqueros de inversión y de los bancos comerciales se convirtiesen en los individuos mejor pagados de la historia. ¿Pero debería uno decir que este episodio único en la historia de la humanidad es realmente “la economía”? ¿O es un excremento? ¿No estaría mejor la economía SIN que esas deudas de los bancos y de A.I.G. sean “saneadas”?

El señor Obama explicó que la solución de su administración al problema de los malos préstamos es que ante el Gobierno de los EEUU los bancos “hallen su camino para salir de la deuda” cargando a los propietarios de viviendas, a los hogares y a la industria americana con mucha MÁS deuda hasta que los intereses que genere permitan reconstruir los balances de los bancos. En breve, lo que los bancos nos venden es deuda. Esto puede tacharse de polución financiera. Los bancos se van a dedicar a ganar dinero llenando de polución financiera la economía.

¿No es ser hipócrita por parte del señor Obama el que critique a las empresas automovilísticas por producir trastos que engullen litros y litros de gasolina y contaminan el medio ambiente, sin criticar los grandes de Wall Street que financian las campañas políticas para hacer lo mismo al medio económico? “Mi equipo ha llevado a cabo conversaciones con esta gente para ver como podemos hacer que los fabricantes de coches se pongan a trabajar en los cambios que es necesario hacer”, explicó el señor Obama a Tom Brokaw, “Alguna gente ha dicho que sencillamente les dejemos que quiebren. Bien, en tiempos normales una empresa incluso tan grande como General Motors puede efectivamente ser capaz de pasar por un proceso estándar de bancarrota (según capítulo 11), reestructurarse y aún así seguir operando en el sector. Cuando observas este tipo de colapsos al mismo tiempo que tienes al sistema financiero tan débil como está ahora, eso significa que tendremos que encontrar maneras de ejercer presión en el mismo sentido que lo haría un tribunal de cuentas, pidiendo responsabilidades, exigiendo cambios profundos”.

El señor Obama terminó diciendo que “tenemos que poner punto y final a esta actitud de esconder la cabeza bajo el ala y seguir como si nada… Y lo que todavía estamos viendo son bonificaciones salariales para los ejecutivos de la industria del automóvil que están fuera de lugar respecto a las de sus competidores”, añadiendo que “no es algo exclusivo del sector del automóvil. Lo hemos visto en todos lados. Sin duda, lo hemos visto en Wall Street”.

Pero no parece que entienda cuál es el problema. Hablando explícitamente de la crisis financiera, Obama dijo que “había una enorme cantidad de deuda, una enorme cantidad de dinero de otra gente que se prestaba, y la especulación giraba en torno a esas hipotecas. Y si podemos reforzar esos activos, entonces eso reforzará al sistema financiero en su conjunto”.

¿Qué no encaja en esta fotografía? En primer lugar, los bancos NO estaban prestando “el dinero de otra gente”. Esto es un mito promovido por el lobby académico de Wall Street, la escuela “monetarista” de la Universidad de Chicago. Los bancos crean crédito – es decir, deuda a devolver con interés – libremente, tan pronto como dan con un prestatario dispuesto a firmar un pagaré. El préstamo genera un depósito (“ahorrándose el dinero de otra gente”). Esa es la realidad financiera. La banca es un monopolio público capaz de crear y monetizar el crédito. Este monopolio se garantiza para así poder tener un sistema financiero que se supone que financia la inversión de capitales para el crecimiento económico.

Pero si los bancos se hubiesen limitado a hacer esto, no habrían tenido el problema de las deudas de mala calidad provocado por apostar con las acciones y por préstamos hipotecarios fraudulentos llevados a cabo por sus enormemente rentables filiales que gestionan activos hipotecarios, y sus rapaces secciones legales extremadamente bien pagadas y encargadas de redactar contratos de hipotecas más sangrantes aún. La inversión en capital es financiada hoy en día por las mismas empresas industriales con parte de sus beneficios – si son capaces de retener alguno después de pagar a los tenedores de bonos basura que han pedido prestado dinero a los bancos para acabar haciéndose con el control de la empresa y trocearla, no para aumentar su inversión a largo plazo en capital, investigación y desarrollo.

Lo que hace falta es reestructurar el sistema financiero para que realmente haga lo que sus defensores y sus cómplices de la academia sostienen que hace: promover el crecimiento económico en lugar de simplemente ahogar la economía con deuda como medio de obtener beneficios con los intereses.

La segunda parte de la frase del señor Obama donde recomienda hacer reformas propone de hecho lo contrario. Ha dado todo su apoyo al Secretario del Tesoro Henry Paulson, al sugerir que la forma de reactivar la economía y los bancos es volver a hinchar una burbuja inmobiliaria alimentada por la deuda. Se espera que los posibles compradores de inmuebles vayan aún más lejos en su endeudamiento para así proveer a los bancos con suficientes ingresos por intereses para ser solventes de nuevo (su pasivo es tan desproporcionado como el de aquellos que tienen una hipoteca subprime y han sido explotados por esos mismos bancos). El señor Obama habla de “reforzar esos activos”, es decir, casas y edificios de oficinas, “para así reforzar el sistema financiero en su conjunto”.

Pero eso va a debilitar la economía, dejándola aún más endeudada.

Michael Hudson es ex economista de Wall Street especializado en balanza de pagos y bienes inmobiliarios en el Chase Manhattan Bank (ahora JPMorgan Chase & Co.), Arthur Anderson y después en el Hudson Institute. En 1990 colaboró en el establecimiento del primer fondo soberano de deuda del mundo para Scudder Stevens & Clark. El Dr. Hudson fue asesor económico en jefe de Dennis Kucinich en la reciente campaña primaria presidencial demócrata y ha asesorado a los gobiernos de los EEUU, Canadá, México y Letonia, así como al Instituto de Naciones Unidas para la Formación y la Investigación. Distinguido profesor investigador en la Universidad de Missouri de la ciudad de Kansas, es autor de numerosos libros, entre ellos Super Imperialism: The Economic Strategy of American Empire.

Traducción para www.sinpermiso.info: Xavier Fontcuberta i Estrada

Wall Street, no la industria del automóvil | 16-12-2008 - 15:51:57 GMT 1 #
Los concesionarios se confiesan: "El 25% de las ventas de coches eran falsas"

Jordi Sacristán
ecodiario.es

Se puede decir más alto, pero no más claro. "El 25% de las ventas de coches que se han hecho en España han sido falsas", confesó Antonio Romero, presidente de Faconauto, la patronal que agrupa a los concesionarios de coches en España.

Igual que en el caso de los gestores del banco americano Lehman Brothers, los concesionarios "hicimos matriculaciones subprime con el único objetivo de cobrar los bonos", afirmó Romero durante su intervención en las XXIII Jornadas de la Automoción de IESE celebradas en Barcelona.

"Entre todos creamos una burbuja automovilística y ahora, cuando los bancos han cerrado el grifo del crédito, ha estallado y tenemos que pagar las consecuencias", argumentó el presidente de Faconauto. Esta confesión en público explica por qué el descenso de las ventas de automóviles en el mercado español es del orden del 40%, mientras que en el resto de Europa las caídas son del 15%. "Hinchamos las cifras mediante la venta de coches a flotas de alquiler y a través de la automatriculación de los coches denominados kilómetro cero", añadió.

Además, "las ventas a flotas y las automatriculaciones las hicimos con un descuento del 35% sobre el precio de venta al público, por lo que en esas operaciones perdíamos dinero. Para compensarlo, al cliente particular le teníamos que vender su automóvil más caro", reconoció Romero. Y ese no era el único sobre coste que tenía que soportar el cliente particular. Además, "le cargábamos al precio otros 200 euros adicionales que era nuestro coste de financiar unas existencias de vehículos de más de 120 días", desveló.

El calendario de la crisis Antonio Romero aseguró que "la situación actual es fruto del dinero fácil que daban los bancos y que nosotros repartíamos alegremente; de la codicia de los comerciales por cobrar los bonos, y del descontrol de los fabricantes, que producían más coches de los necesarios para demostrar su fortaleza y luego se los endosaban a los concesionarios sin tener en cuenta la demanda real".

El presidente de Faconauto también culpó a los concesionarios: "Hemos construido catedrales para exponer los coches y ahora el cliente prefiere comprarlo más barato en un descampado". Finalmente, cargó contra el Gobierno al que pidió "una legislación competitiva para reactivar las ventas y no un plan Vive que nació muerto".

Finalmente, se atrevió a dar un calendario de la crisis que vivirá el sector desde hoy a mediados de 2009: "Tendremos un noviembre desastroso; un diciembre y un enero peor; un febrero malo; marzo algo mejor; abril y mayo malos, y a partir de junio las ventas mejorarán". Para hacer frente a esta situación aseguró que hará falta despedir a unos 20.000 vendedores.

http://ecodiario.eleconomista.es/motor/noticias/862102/11/08/Los-concesionarios-se-confiesan-El-25-de-las-ventas-de-coches-eran-falsas.html

Los concesionarios se confiesan | 19-12-2008 - 23:24:49 GMT 1 #
Homo automoviliensis y socialismo del siglo XXI

Joel Sangronis Padrón
Alai-amlatina

Hace algunos meses atrás, mientras me dirigía caminando a realizar algunas compras en un mercado campesino que se realiza una vez a la semana a poco más de un kilómetro de mí casa, fui amistosamente saludado por un ex colega (hace ya casi 20 años que no ejerzo el derecho), quien me preguntó si acaso mi vehículo estaba dañado, y ante mi respuesta de que estaba perfectamente bien se ofreció a llevarme porque no era “correcto” que a una persona como yo se le viera “a pie”.
Cuando le pedí que me explicara su aseveración me señaló que andar tanto “a pie” iba en contra del prestigio profesional que uno poseía o aspiraba poseer, que él prefería no salir cuando su automóvil lo utilizaba su esposa, quien gracias a Dios (fue su expresión), ya se había comprado uno exclusivamente para ella. Me ilustró que caminar (salvo en el estadio o en el gimnasio), era un “mal síntoma frente a su cartera de clientes. ¿Un Abogado sin vehículo? Era una duda que no se podía permitir frente a su potencial clientela.

En casi todas las áreas profesionales de nuestro modelo social la competencia profesional se mide en parte por el vehículo que la persona posea. A más nuevo, más lujoso, más costoso, más exclusivo, se entenderá que ese profesional es más brillante, más talentoso, más competente y quizás hasta más probo.

Absurda manera esta la de asimilar inteligencia y honradez con pistones, rines cromados y caballos de fuerza.

Y no solamente se da este tipo de percepción en el área de prestigio laboral, también en las relaciones amorosas, familiares, mercantiles y políticas el modelo de vehículo determina en alto grado el nivel de aceptación que se recibirá.

En la sociedad contemporánea nuestros niños y jóvenes son adoctrinados por los grandes medios de transmisión masiva de información y la industria publicitaria para crecer adorando el fetichismo de las mercancías, cosificando sus ilusiones, mercantilizando sus sueños: teléfonos celulares, ropa de marca, video juegos, dispositivos de almacenamiento de música, etc., y el trofeo final, quizás el más deseado, con el que se ha soñado desde la escuela, por lo que se estudia: ¡El Auto!, tenerlo equivale a la independencia, a la libertad, a la diversión, al amor, al sexo….a la felicidad plena.

Los automóviles se han convertido en el verdadero tótem de la vida contemporánea, a la vez que icono de la insustentabilidad. Encarnan como ningún otro objeto, toda la simbología del poder, la mitología del ascenso social, la teología del consumo.

Todas las propagandas de autos invariablemente muestran a un conductor blanco y casi adolescente con una bella chica al lado (si el auto es un deportivo) o a un hombre blanco, entre treinta y cuarenta años con una familia perfectamente funcional (esposa y niño y niña que no gritan y van sentaditos sonriendo en silencio en los asientos de atrás) si el vehículo es familiar, conduciendo por una carretera libre de la presencia de otros autos, en la que los paisajes hermosos y libres de toda forma de contaminación invitan a la libertad y a la velocidad.

Pero la realidad es un poco más prosaica

En el mundo circulan hoy en día más de setecientos millones de vehículos, y esa cifra no hace sino aumentar, previéndose que en el transcurso de los próximos diez años, con la incorporación creciente de la población india y china al mercado automotriz, se alcanzará y superará la cifra de ¡mil millones de autos!. Esta colosal masa de vehículos necesitará a su vez decenas de miles de kilómetros de vías asfaltadas, millones de puestos de estacionamiento en las ya saturadas ciudades y generará una, aun mayor, cantidad de gases de efecto invernadero, aceites usados y neumáticos de desecho.

Nuestras ciudades, grandes y pequeñas, y ahora también nuestros pueblos, han transformado su estructura física en función de que sus habitantes se trasladen (¿atasquen?) en automóvil.

La distancia que una persona común recorre en auto desde que se levanta a comprar el desayuno, llevar sus hijos al colegio, ir hasta su trabajo, pagar los servicios públicos, ir al banco, visitar familiares o amigos, es enorme.

El radio de acción de nuestra vida cotidiana se ha extendido, se ha desconcentrado y alejado de nuestro hogar a distancias inverosímiles. Un estilo de vida que por absurdo más que por insostenible pronto ha de cesar.

El automóvil, idealizado en nuestra sociedad contemporánea como el instrumento que modificó para siempre los tradicionales conceptos de espacio y tiempo, que en el imaginario popular permitió la libertad de movimiento, de traslado, hoy, merced a la saturación que hasta en los más pequeños pueblos sufren las vías de circulación, se ha convertido en una trampa. Una trampa que nos obliga a destinar buena parte de nuestros ingresos para pagarlo y mantenerlo. Una pequeña prisión en la que solemos pasar largos períodos de tiempo atrapados en atascos y colas interminables.

Somos seducidos por la publicidad que nos ofrece autos cada vez más potentes, más veloces, esto a despecho de que en las ciudades raramente se superan los 25 kilómetros por hora y el promedio de velocidad no llega a los 15 kilómetros por hora.

En las autopistas y circunvalaciones que fueron diseñadas para esquivar los congestionados centros de las ciudades, rodeando las periferias de las mismas se podía aumentar la velocidad a condición de aumentar a su vez la distancia a recorrer para llegar a nuestro destino final, pero la enorme proliferación de vehículos ha convertido en ilusoria esta posibilidad como lo demuestran los monumentales atascos que en las horas pico presentan autopistas de cualquier ciudad latinoamericana.

Estos cada vez más comunes embotellamientos aunados a la publicidad que ofrece velocidades, potencia y capacidad de aceleración cada vez mayores y la idealización de supuestos “deportes” como la fórmula 1, producen en algunos conductores (en Venezuela la gran mayoría), una especie de “síndrome de abstinencia de la velocidad” que explota cuando por fin entran a una carretera semidespejada o conducen en horas nocturnas donde el tráfico es menos denso; aquí aprovechan a dar rienda suelta a su forzada abstinencia de velocidad. No es extraño entonces que sea precisamente en carreteras nacionales y en horas de la noche cuando se presentan la mayoría de los accidentes mortales.

Si a esto agregamos que la ilusión de libertad, de poder, de alegría, de diversión, que la publicidad se ha encargado de asociar al automóvil también ha sido utilizada, de una u otra forma, para promocionar el alcohol, tenemos, sobre todo en los más jóvenes, los ingredientes de una ecuación mortal:Testosterona + Alcohol + Gasolina= Desastre

En el mundo, según cifras de la Organización Mundial de la Salud, un millón doscientas mil personas mueren y cincuenta millones sufren lesiones cada año como consecuencia de accidentes automovilísticos. Las cifras de muertes del sida, considerada la epidemia del siglo XXI, ni siquiera se le acercan, sin embargo muy pocas personas en el mundo consideran a las muertes e incapacidades producidas por la conducción de automóviles como un problema de salud pública.

A esto habría que añadirle que según un estudio realizado por el observatorio de riesgos del Instituto de Estudios de la Seguridad (IDES) de Cataluña, España, indicó que la contaminación causada por los automóviles ocasiona cinco veces más muertes que los propios accidentes, tesis ésta apuntalada por un estudio de la Agencia Europea de Medio Ambiente que en el año 2005 determinó que “se infravalora el impacto de la contaminación causada por los autos”.

Otro estudio de la Unión Europea sobre costes externos (externalidades) del transporte automovilístico (muertos, lesionados, gastos médicos, estrés del conductor, contaminación del aire, horas laborales perdidas, gases de efecto invernadero, contaminación paisajística, escasez de suelos urbanos y otros), señala que estos ocasionan pérdidas que superan el 8% del producto interno bruto comunitario. Más de 750.000 millones de euros al año. (Rebelión.org/noticias.Php?id=5730).

Ciudades latinoamericanas como Santiago de Chile, Ciudad de México y Sao Paulo sufren cíclicas crisis de contaminación atmosférica causada en gran medida por el enorme tráfico vehicular que soportan.

A nivel mundial son paradigmas de contaminación automotora ciudades como Los Ángeles, Bombay, El Cairo, Shangai y sobre todo Beijing, en donde por los altísimos niveles de contaminación atmosférica estuvieron a punto de ser suspendidas varias disciplinas de los juegos olímpicos que se efectuaron allí el pasado mes de agosto.

Conscientes de la creciente cantidad de tiempo que un conductor pasa encerrado en su vehículo, semi inmovilizado en atascos y embotellamientos, las corporaciones fabricantes de automóviles han comenzado a instalar en estos toda una serie de artilugios con que entretener su atención mientras esperan, tales como reproductores de Cd con pantalla de video incluida, navegadores GPS, teléfonos celulares y mini computadoras de control de las funciones del auto, elementos estos que se transforman en agentes de distracción y perturbación a los niveles de concentración necesarios para conducir correctamente cuando por fin se sale del atasco.

Los constructores de automóviles, fieles a la naturaleza del capitalismo que exige maximizar ganancias a costa de lo que sea, cada año invierten menos en seguridad y durabilidad y más en accesorios de lujo, potencia y publicidad, (que son los elementos que venden) trayendo como consecuencia una vida útil más corta de los vehículos, que en muchos casos implica también una vida más corta para sus conductores.

Los automóviles se fabrican para que no duren mucho porque las corporaciones automotrices saben perfectamente que la era del automóvil, es decir la era de la gasolina barata y abundante está llegando a su fin y desean exprimir al máximo el mercado.

La actual crisis de las tres grandes corporaciones estadounidenses fabricantes de vehículos (General Motors, Ford y Chrysler) marca el comienzo del fin de un tiempo, de una época. Estas corporaciones comenzaron a ser desplazadas, primero de los mercados mundiales y luego del mismo mercado estadounidense, por compañías europeas y japonesas que por razones estratégicas de posicionamiento mundial y ausencia de recursos energéticos en los mercados internos de sus países de origen, comenzaron muy temprano a producir vehículos compactos, económicos, duraderos y de poco consumo de combustible.

Los grandes y sofisticados vehículos rústicos de lujo (con oxímoron incluido), las grandes 4X4 que hoy parecen representar el símbolo de ascenso social de una clase media emergente (incluyendo aquí a una muy importante representación de la elite política chavista, que no revolucionaria) parecen ser el canto del cisne de la industria automovilística estadounidense. Detroit, incapaz de competir en las categorías de vehículos compactos, deportivos, familiares y de lujo con las corporaciones asiáticas y europeas (cuyo final es el mismo de las estadounidenses aunque quizás un poco más distante), se especializó en los últimos años en construir enormes y costosas unidades todoterreno, vendidas en nuestros países a una clase media citadina cuyas aventuras en la naturaleza no pasan de visitar los fines de semana algún resort playero 5 estrellas o acercarse hasta el estacionamiento de algún parque nacional cercano a su ciudad de residencia.

Capítulo aparte son los propietarios de estos mastodontes tragacombustible que se organizan en clubes de 4X4 para realizar rallys a campo traviesa (en Venezuela la organización Fun Race) devastando y contaminando ambientes no o muy poco intervenidos por la acción del hombre; estos clubes y competiciones son promovidos y en parte financiados por las compañías concesionarias de ventas de este tipo de vehículos todoterreno como una estrategia de mercadeo.

Aquí de nuevo se apela a la manipulación de las ideas clasistas y racistas profundamente sembradas en la conciencia de las personas que en este tipo de actividades participan. De entrada el propio costo de los vehículos necesarios para participar en este tipo de eventos (en Venezuela oscila entre 45.000 y 100.000 $) es prohibitivo y excluyente para la enorme mayoría de la población. Esta barrera económica levanta y afianza un muro clasista muy apreciado por las clases altas venezolanas en estos tiempos de democracia e igualitarismo que vive la patria de Bolívar. Por otra parte los escenarios naturales les permite dar rienda suelta a todo la potencia y velocidad de sus máquinas, sin colas o atascamientos, sin reglas ni ordenanzas prohibitivas, lo que de alguna manera les cumple la promesa de libertad, exclusividad y poder que la publicidad en su momento les había hecho. Todo ello a costa, claro está, de la destrucción y contaminación de paisajes y ecosistemas naturales.

El socialismo del siglo XXI que se intenta, o se proclama intentar construir en Venezuela, no se ha atrevido a plantear la insostenibilidad del modelo consumista del automóvil individual o no lo ha considerado un verdadero problema. Se ha seguido fomentando desde el gobierno al automóvil no como un medio de transporte necesario a la vida contemporánea sino como un símbolo de poder y clase social dentro de los esquemas del capitalismo consumista, individualista y derrochador.

La economía venezolana bendecida en los últimos diez años por elevados precios del petróleo (en buena medida consecuencia de las correctas y nacionalistas medidas de este gobierno dentro de la OPEP) y por un reformismo redistributivo que incluyó a millones de venezolanos dentro de los beneficios de la renta petrolera, aunado a una racionalización y mayor control por parte del Estado de la salvaje, especulativa y usurera actividad bancaria tal como y como funcionaba en la Venezuela pre Chávez, potenció la capacidad de ahorro y de pago de sectores de la clase media y trabajadora que les permitió hacer frente a los costos de adquirir un automóvil.

Esta bonanza económica, sumado a que en Venezuela la gasolina sigue manteniendo un precio absurda y simbólicamente bajo (alrededor de 0,12 centavos de dólar por litro) sigue promoviendo en forma inconmovible el ideal del vehículo individual como forma ideal de movilización y al transporte público (que el gobierno bolivariano ha atendido y potenciado como nunca antes en la historia de este país) como una especie de castigo, que los pobres que aun no han sido bendecidos con el divino heraldo de cuatro ruedas, deben padecer.

Según estadísticas de la Cámara Automotriz Venezolana, en la primera mitad de este año 2008 se vendieron en Venezuela 256.133 vehículos nuevos, calculándose que el total a vender en todo el año 2008 sobrepase el medio millón de unidades; un 54.2% más que el año 2007.

Es de hacer notar que esta cantidad de vehículos vendidos podría fácilmente aumentar porque le demanda sigue superando con mucho la capacidad de las empresas ensambladoras e importadoras de satisfacerla. En Venezuela el lapso normal de espera para la entrega de un automóvil nuevo, luego de pagada la cuota inicial, nunca es menor a seis meses y se puede prolongar más allá de un año durante el cual el cliente tiene que estar pagando las cuotas mensuales sin todavía haber recibido su vehículo.

Nuestras ciudades y comunidades seguirán perdiendo calidad de vida hasta que no se entienda que el modelo de transporte basado en el automóvil individual ha caducado.

La Revolución Bolivariana ha esbozado la idea de una profunda reorganización y reordenamiento del territorio en función del ser humano agrupado en comunidades. Hasta la fecha, la moderna ordenación del territorio en la mayoría de nuestros países se ha realizado en función del automóvil; inclusive, sistemas de transporte alternativos como el ferrocarril en el eje Puerto Cabello-Barquisimeto-Acarigua o el trolebús en la ciudad de Mérida se han diseñado como apéndices de la vialidad automovilística.

Como bien dice Ramón Folch en su brillante Diccionario de Socioecología: “La movilidad compulsiva en la que nos desenvolvemos tiene mucho de enfermizo, o por lo menos de respuesta desesperada a la -¡Oh paradoja!- deficiente ordenación territorial vigente. Nos movemos demasiado porque estamos mal ubicados sobre el territorio, y estamos en parte mal ubicados porque podemos movernos demasiado”.

El siglo XX fue el siglo en que gracias a la energía fósil los seres humanos pudimos movernos individualmente hacia donde quisimos ir.

¿Será el siglo XXI el siglo en donde gracias a la elevación de la conciencia social los seres humanos nos moveremos colectivamente hacia donde deberíamos ir?

- Joel Sangronis Padrón es profesor de la Universidad Nacional Experimental Rafael Maria Baralt (UNERMB), Venezuela.

Homo automoviliensis y socialismo del siglo XXI | 19-12-2008 - 23:29:36 GMT 1 #
Ecologistas en Acción denuncia la impotencia de la Unión Europea por asumir compromisos firmes en la reducción de emisiones de CO2
La industria automovilística gobierna Bruselas

Rebelión

El miércoles, el Parlamento Europeo votó la nueva legislación sobre emisiones de CO2 en los turismos que se pongan a la venta. La Directiva votada rebaja sustancialmente las medidas propuestas inicialmente, retrasan la entrada en vigor de la ley y reducen la eficacia de la norma. Ecologistas en Acción denuncia que el voto es un claro síntoma de la impotencia de la Unión Europea por asumir compromisos firmes en la reducción de emisiones. También demuestra el sometimiento a los beneficios económicos de las grandes empresas e industrias frente a los intereses ambientales y sociales de sus ciudadanos.

Han pasado 10 años desde que la industria automovilística se comprometiera voluntariamente a reducir las emisiones de los coches comercializados. Este compromiso incluía los siguiente objetivos de límites de emisión: 140g/km para 2008 y 120g/km para 2012.

Sin embargo, las emisiones medias en 2007 fueron de 158 gCO2/km, un valor muy por encima del objetivo fijado, debido a la creciente fabricación por parte del sector automovilístico de coches más grandes y más potentes, dos factores que aumentan directamente el consumo del combustible y las emisiones. En los últimos 10 años el peso medio de los coches ha aumentado en 200 kg.

Debido al incumplimiento de los acuerdos voluntarios por parte de la industria la Comisión Europea propuso a comienzos de 2007 un límite obligatorio para regular las emisiones de CO2 de los nuevos coches que se pongan a la venta. La propuesta inicial de la Comisión ha sufrido importantes rebajas de ambición durante estos dos años por parte del Consejo y del Parlamento Europeo, fruto de las fuertes presiones de la industria automovilística.

Los puntos de contienda en todo el proceso han sido cuatro: el límite medio de emisiones, la entrada en vigor del límite, las sanciones para las industrias que no cumplieran, y el límite a largo plazo (para 2020).

La Comisión de Medio Ambiente del Parlamento europeo , cuyo veredicto prevalecía sobre el de otras comisiones, manifestó en septiembre su posición respecto a estos puntos. Las medidas propuestas, aunque menos ambiciosas que las iniciales, mantenían todavía una serie de requisitos que hacían efectiva la Ley: unas sanciones elevadas, entrada en vigor de la ley para 2012 y el objetivo de reducción a largo plazo, 2020, que incentivaba a la industria a seguir desarrollando modelos menos contaminantes.

Si embargo, industria del automóvil, no contenta con haber conseguido elevar el límite de emisiones hasta 130g/km, realizó una presión sin precedentes a los respectivos Estados miembro, logrando reabrir un nuevo proceso, esta vez en la sombra, para debilitar todos los acuerdos fijados por la Comisión de Medio Ambiente.

Este último proceso logró su objetivo con un acuerdo firmado a puesta cerrada hace dos semanas. El Parlamento Europeo con el voto favorable de hoy no ha hecho sino certificar el acuerdo y darle el carácter oficial.

La legislación acordada hoy es una clara cesión a todas las presiones y chantajes de la industria del automóvil: no sólo ha conseguido retrasar el objetivo cerca de 10 años, sino que, además, se ha logrado un nuevo retraso en su entrada en vigor, ahora prevista para 2015; un claro debilitamiento de las sanciones, limitando la eficacia de la Ley, y un ambiguo objetivo a largo plazo (revisable en el 2013), con lo que se debilita el incentivo para fabricar coches menos contaminantes.

Ecologistas en Acción no entiende como la Unión Europea, ante la inminencia del Cambio Climático y unas emisiones debidas al transporte disparadas, así como y la variabilidad extrema del precio del crudo, cede a los intereses de la industria del automóvil y da la espalda a su ciudadanía y al medio ambiente que se verían favorecidos con coches menos contaminantes y de menor consumo. Éstos vehículos, a pesar de estar disponibles en el mercado, han tenido una baja presencia por el bloqueo constante de la industria del automóvil.

La industria automovilística gobierna Bruselas | 19-12-2008 - 23:33:37 GMT 1 #
Rolls Royce :
Incluso la nacionalización de la compañía Rolls Royce llevada adelante por el Primer Ministro conservador Edward Heath en 1971 siguió el mismo vergonzante patrón de control estatal y nacionalización abiertamente admitida. En nuestros días, sin embargo, la belleza de la solución de Gordon Brown es que pierde la vergüenza mientras multiplica la cantidad de billones desperdiciados invertidos en la bancarrota capitalista. Indudablemente eso merece completamente su promoción “de perdedor a héroe” al igual que el galardón más alto de “Salvador del mundo” que le fuera conferido por algunos otros diarios, a causa de su gran modestia que le permite estar satisfecho con absolutamente nada a cambio de nuestros– no los suyos- billones generosamente gastados. ¿Pero puede esta clase de remedio gubernamental ser considerada una solución duradera a nuestros problemas, incluso en el corto plazo, sin mencionar la requerida sustentabilidad a largo plazo? Sólo un tonto puede creer eso.

Rolls Royce | 27-12-2008 - 08:41:32 GMT 1 #
General Motors Europa :
General Motors Europa necessita reduir, en almenys un 20%, la producció de vehicles l'any 2009. Aquesta reducció es distribuirà entre les plantes i els models de la forma "més equitativa possible" sense que suposi el tancament de cap planta i sense l'acomiadament forçós de cap treballador. A més la companyia calcula que necessita incrementar el seu capital en 590 milions d'euros de manera imminent. Així ho va explicar el representant de la planta saragossana de Figueruelas, Pedro Bona, a la comissió reduïda del Comitè Europeu i després de la seva volta de Rüsselsheim (Alemanya), on va participar en un encontre amb la direcció de la multinacional.
A Espanya, la reducció de General Motors suposarà passar d'una producció prevista de 415.000 unitats a 361.000, amb la consegüent reducció de jornada i salari per als treballadors. En aquest sentit, Bona no va descartar que l'empresa pugui presentar un nou expedient de regulació d'ocupació (ERO) per a la planta de Figueruelas (Saragossa), amb l'objectiu de reduir la producció en aproximadament un 20%. Encara que també va assenyalar que existeixen altres possibles mesures.
La planta de Figueruelas, que actualment fabrica els models Corsa Meriva i Combi d'Opel, té en vigor un ERO que afecta 600 llocs de treball fins a l'1 de novembre de 2009.

General Motors Europa | 28-12-2008 - 11:11:16 GMT 1 #
Homo automoviliensis y socialismo del siglo XXI

Joel Sangronis Padrón
CEPRID

Hace algunos meses atrás, mientras me dirigía caminando a realizar algunas compras en un mercado campesino que se realiza una vez a la semana a poco más de un kilómetro de mí casa, fui amistosamente saludado por un ex colega (hace ya casi 20 años que no ejerzo el derecho), quien me preguntó si acaso mi vehículo estaba dañado, y ante mi respuesta de que estaba perfectamente bien se ofreció a llevarme porque no era “correcto” que a una persona como yo se le viera “a pie”.

Cuando le pedí que me explicara su aseveración me señaló que andar tanto “a pie” iba en contra del prestigio profesional que uno poseía o aspiraba poseer, que él prefería no salir cuando su automóvil lo utilizaba su esposa, quien gracias a Dios (fue su expresión), ya se había comprado uno exclusivamente para ella. Me ilustró que caminar (salvo en el estadio o en el gimnasio), era un “mal síntoma frente a su cartera de clientes. ¿Un Abogado sin vehículo? Era una duda que no se podía permitir frente a su potencial clientela.

En casi todas las áreas profesionales de nuestro modelo social la competencia profesional se mide en parte por el vehículo que la persona posea. A más nuevo, más lujoso, más costoso, más exclusivo, se entenderá que ese profesional es más brillante, más talentoso, más competente y quizás hasta más probo.

Absurda manera esta la de asimilar inteligencia y honradez con pistones, rines cromados y caballos de fuerza.

Y no solamente se da este tipo de percepción en el área de prestigio laboral, también en las relaciones amorosas, familiares, mercantiles y políticas el modelo de vehículo determina en alto grado el nivel de aceptación que se recibirá.

En la sociedad contemporánea nuestros niños y jóvenes son adoctrinados por los grandes medios de transmisión masiva de información y la industria publicitaria para crecer adorando el fetichismo de las mercancías, cosificando sus ilusiones, mercantilizando sus sueños: teléfonos celulares, ropa de marca, video juegos, dispositivos de almacenamiento de música, etc., y el trofeo final, quizás el más deseado, con el que se ha soñado desde la escuela, por lo que se estudia: ¡El Auto!, tenerlo equivale a la independencia, a la libertad, a la diversión, al amor, al sexo….a la felicidad plena.

Los automóviles se han convertido en el verdadero tótem de la vida contemporánea, a la vez que icono de la insustentabilidad. Encarnan como ningún otro objeto, toda la simbología del poder, la mitología del ascenso social, la teología del consumo.

Todas las propagandas de autos invariablemente muestran a un conductor blanco y casi adolescente con una bella chica al lado (si el auto es un deportivo) o a un hombre blanco, entre treinta y cuarenta años con una familia perfectamente funcional (esposa y niño y niña que no gritan y van sentaditos sonriendo en silencio en los asientos de atrás) si el vehículo es familiar, conduciendo por una carretera libre de la presencia de otros autos, en la que los paisajes hermosos y libres de toda forma de contaminación invitan a la libertad y a la velocidad. Pero la realidad es un poco más prosaica

En el mundo circulan hoy en día más de setecientos millones de vehículos, y esa cifra no hace sino aumentar, previéndose que en el transcurso de los próximos diez años, con la incorporación creciente de la población india y china al mercado automotriz, se alcanzará y superará la cifra de ¡mil millones de autos!. Esta colosal masa de vehículos necesitará a su vez decenas de miles de kilómetros de vías asfaltadas, millones de puestos de estacionamiento en las ya saturadas ciudades y generará una, aun mayor, cantidad de gases de efecto invernadero, aceites usados y neumáticos de desecho.

Nuestras ciudades, grandes y pequeñas, y ahora también nuestros pueblos, han transformado su estructura física en función de que sus habitantes se trasladen (¿atasquen?) en automóvil.

La distancia que una persona común recorre en auto desde que se levanta a comprar el desayuno, llevar sus hijos al colegio, ir hasta su trabajo, pagar los servicios públicos, ir al banco, visitar familiares o amigos, es enorme.

El radio de acción de nuestra vida cotidiana se ha extendido, se ha desconcentrado y alejado de nuestro hogar a distancias inverosímiles. Un estilo de vida que por absurdo más que por insostenible pronto ha de cesar.

El automóvil, idealizado en nuestra sociedad contemporánea como el instrumento que modificó para siempre los tradicionales conceptos de espacio y tiempo, que en el imaginario popular permitió la libertad de movimiento, de traslado, hoy, merced a la saturación que hasta en los más pequeños pueblos sufren las vías de circulación, se ha convertido en una trampa. Una trampa que nos obliga a destinar buena parte de nuestros ingresos para pagarlo y mantenerlo. Una pequeña prisión en la que solemos pasar largos períodos de tiempo atrapados en atascos y colas interminables.

Somos seducidos por la publicidad que nos ofrece autos cada vez más potentes, más veloces, esto a despecho de que en las ciudades raramente se superan los 25 kilómetros por hora y el promedio de velocidad no llega a los 15 kilómetros por hora.

En las autopistas y circunvalaciones que fueron diseñadas para esquivar los congestionados centros de las ciudades, rodeando las periferias de las mismas se podía aumentar la velocidad a condición de aumentar a su vez la distancia a recorrer para llegar a nuestro destino final, pero la enorme proliferación de vehículos ha convertido en ilusoria esta posibilidad como lo demuestran los monumentales atascos que en las horas pico presentan autopistas de cualquier ciudad latinoamericana. Estos cada vez más comunes embotellamientos aunados a la publicidad que ofrece velocidades, potencia y capacidad de aceleración cada vez mayores y la idealización de supuestos “deportes” como la fórmula 1, producen en algunos conductores (en Venezuela la gran mayoría), una especie de “síndrome de abstinencia de la velocidad” que explota cuando por fin entran a una carretera semidespejada o conducen en horas nocturnas donde el tráfico es menos denso; aquí aprovechan a dar rienda suelta a su forzada abstinencia de velocidad. No es extraño entonces que sea precisamente en carreteras nacionales y en horas de la noche cuando se presentan la mayoría de los accidentes mortales. Si a esto agregamos que la ilusión de libertad, de poder, de alegría, de diversión, que la publicidad se ha encargado de asociar al automóvil también ha sido utilizada, de una u otra forma, para promocionar el alcohol, tenemos, sobre todo en los más jóvenes, los ingredientes de una ecuación mortal:Testosterona + Alcohol + Gasolina= Desastre En el mundo, según cifras de la Organización Mundial de la Salud, un millón doscientas mil personas mueren y cincuenta millones sufren lesiones cada año como consecuencia de accidentes automovilísticos. Las cifras de muertes del sida, considerada la epidemia del siglo XXI, ni siquiera se le acercan, sin embargo muy pocas personas en el mundo consideran a las muertes e incapacidades producidas por la conducción de automóviles como un problema de salud pública.

A esto habría que añadirle que según un estudio realizado por el observatorio de riesgos del Instituto de Estudios de la Seguridad (IDES) de Cataluña, España, indicó que la contaminación causada por los automóviles ocasiona cinco veces más muertes que los propios accidentes, tesis ésta apuntalada por un estudio de la Agencia Europea de Medio Ambiente que en el año 2005 determinó que “se infravalora el impacto de la contaminación causada por los autos”.

Otro estudio de la Unión Europea sobre costes externos (externalidades) del transporte automovilístico (muertos, lesionados, gastos médicos, estrés del conductor, contaminación del aire, horas laborales perdidas, gases de efecto invernadero, contaminación paisajística, escasez de suelos urbanos y otros), señala que estos ocasionan pérdidas que superan el 8% del producto interno bruto comunitario. Más de 750.000 millones de euros al año. (Rebelión.org/noticias.Php?id=5730).

Ciudades latinoamericanas como Santiago de Chile, Ciudad de México y Sao Paulo sufren cíclicas crisis de contaminación atmosférica causada en gran medida por el enorme tráfico vehicular que soportan.

A nivel mundial son paradigmas de contaminación automotora ciudades como Los Ángeles, Bombay, El Cairo, Shangai y sobre todo Beijing, en donde por los altísimos niveles de contaminación atmosférica estuvieron a punto de ser suspendidas varias disciplinas de los juegos olímpicos que se efectuaron allí el pasado mes de agosto . Conscientes de la creciente cantidad de tiempo que un conductor pasa encerrado en su vehículo, semi inmovilizado en atascos y embotellamientos, las corporaciones fabricantes de automóviles han comenzado a instalar en estos toda una serie de artilugios con que entretener su atención mientras esperan, tales como reproductores de Cd con pantalla de video incluida, navegadores GPS, teléfonos celulares y mini computadoras de control de las funciones del auto, elementos estos que se transforman en agentes de distracción y perturbación a los niveles de concentración necesarios para conducir correctamente cuando por fin se sale del atasco.

Los constructores de automóviles, fieles a la naturaleza del capitalismo que exige maximizar ganancias a costa de lo que sea, cada año invierten menos en seguridad y durabilidad y más en accesorios de lujo, potencia y publicidad, (que son los elementos que venden) trayendo como consecuencia una vida útil más corta de los vehículos, que en muchos casos implica también una vida más corta para sus conductores. Los automóviles se fabrican para que no duren mucho porque las corporaciones automotrices saben perfectamente que la era del automóvil, es decir la era de la gasolina barata y abundante está llegando a su fin y desean exprimir al máximo el mercado.

La actual crisis de las tres grandes corporaciones estadounidenses fabricantes de vehículos (General Motors, Ford y Chrysler) marca el comienzo del fin de un tiempo, de una época. Estas corporaciones comenzaron a ser desplazadas, primero de los mercados mundiales y luego del mismo mercado estadounidense, por compañías europeas y japonesas que por razones estratégicas de posicionamiento mundial y ausencia de recursos energéticos en los mercados internos de sus países de origen, comenzaron muy temprano a producir vehículos compactos, económicos, duraderos y de poco consumo de combustible.

Los grandes y sofisticados vehículos rústicos de lujo (con oxímoron incluido), las grandes 4X4 que hoy parecen representar el símbolo de ascenso social de una clase media emergente (incluyendo aquí a una muy importante representación de la elite política chavista, que no revolucionaria) parecen ser el canto del cisne de la industria automovilística estadounidense. Detroit, incapaz de competir en las categorías de vehículos compactos, deportivos, familiares y de lujo con las corporaciones asiáticas y europeas (cuyo final es el mismo de las estadounidenses aunque quizás un poco más distante), se especializó en los últimos años en construir enormes y costosas unidades todoterreno, vendidas en nuestros países a una clase media citadina cuyas aventuras en la naturaleza no pasan de visitar los fines de semana algún resort playero 5 estrellas o acercarse hasta el estacionamiento de algún parque nacional cercano a su ciudad de residencia.

Capítulo aparte son los propietarios de estos mastodontes tragacombustible que se organizan en clubes de 4X4 para realizar rallys a campo traviesa (en Venezuela la organización Fun Race) devastando y contaminando ambientes no o muy poco intervenidos por la acción del hombre; estos clubes y competiciones son promovidos y en parte financiados por las compañías concesionarias de ventas de este tipo de vehículos todoterreno como una estrategia de mercadeo.

Aquí de nuevo se apela a la manipulación de las ideas clasistas y racistas profundamente sembradas en la conciencia de las personas que en este tipo de actividades participan. De entrada el propio costo de los vehículos necesarios para participar en este tipo de eventos (en Venezuela oscila entre 45.000 y 100.000 $) es prohibitivo y excluyente para la enorme mayoría de la población. Esta barrera económica levanta y afianza un muro clasista muy apreciado por las clases altas venezolanas en estos tiempos de democracia e igualitarismo que vive la patria de Bolívar. Por otra parte los escenarios naturales les permite dar rienda suelta a todo la potencia y velocidad de sus máquinas, sin colas o atascamientos, sin reglas ni ordenanzas prohibitivas, lo que de alguna manera les cumple la promesa de libertad, exclusividad y poder que la publicidad en su momento les había hecho. Todo ello a costa, claro está, de la destrucción y contaminación de paisajes y ecosistemas naturales. El socialismo del siglo XXI que se intenta, o se proclama intentar construir en Venezuela, no se ha atrevido a plantear la insostenibilidad del modelo consumista del automóvil individual o no lo ha considerado un verdadero problema. Se ha seguido fomentando desde el gobierno al automóvil no como un medio de transporte necesario a la vida contemporánea sino como un símbolo de poder y clase social dentro de los esquemas del capitalismo consumista, individualista y derrochador. La economía venezolana bendecida en los últimos diez años por elevados precios del petróleo (en buena medida consecuencia de las correctas y nacionalistas medidas de este gobierno dentro de la OPEP) y por un reformismo redistributivo que incluyó a millones de venezolanos dentro de los beneficios de la renta petrolera, aunado a una racionalización y mayor control por parte del Estado de la salvaje, especulativa y usurera actividad bancaria tal como y como funcionaba en la Venezuela pre Chávez, potenció la capacidad de ahorro y de pago de sectores de la clase media y trabajadora que les permitió hacer frente a los costos de adquirir un automóvil.

Esta bonanza económica, sumado a que en Venezuela la gasolina sigue manteniendo un precio absurda y simbólicamente bajo (alrededor de 0,12 centavos de dólar por litro) sigue promoviendo en forma inconmovible el ideal del vehículo individual como forma ideal de movilización y al transporte público (que el gobierno bolivariano ha atendido y potenciado como nunca antes en la historia de este país) como una especie de castigo, que los pobres que aun no han sido bendecidos con el divino heraldo de cuatro ruedas, deben padecer. Según estadísticas de la Cámara Automotriz Venezolana, en la primera mitad de este año 2008 se vendieron en Venezuela 256.133 vehículos nuevos, calculándose que el total a vender en todo el año 2008 sobrepase el medio millón de unidades; un 54.2% más que el año 2007. Es de hacer notar que esta cantidad de vehículos vendidos podría fácilmente aumentar porque le demanda sigue superando con mucho la capacidad de las empresas ensambladoras e importadoras de satisfacerla. En Venezuela el lapso normal de espera para la entrega de un automóvil nuevo, luego de pagada la cuota inicial, nunca es menor a seis meses y se puede prolongar más allá de un año durante el cual el cliente tiene que estar pagando las cuotas mensuales sin todavía haber recibido su vehículo.

Nuestras ciudades y comunidades seguirán perdiendo calidad de vida hasta que no se entienda que el modelo de transporte basado en el automóvil individual ha caducado.

La Revolución Bolivariana ha esbozado la idea de una profunda reorganización y reordenamiento del territorio en función del ser humano agrupado en comunidades. Hasta la fecha, la moderna ordenación del territorio en la mayoría de nuestros países se ha realizado en función del automóvil; inclusive, sistemas de transporte alternativos como el ferrocarril en el eje Puerto Cabello-Barquisimeto-Acarigua o el trolebús en la ciudad de Mérida se han diseñado como apéndices de la vialidad automovilística.

Como bien dice Ramón Folch en su brillante Diccionario de Socioecología: “La movilidad compulsiva en la que nos desenvolvemos tiene mucho de enfermizo, o por lo menos de respuesta desesperada a la -¡Oh paradoja!- deficiente ordenación territorial vigente. Nos movemos demasiado porque estamos mal ubicados sobre el territorio, y estamos en parte mal ubicados porque podemos movernos demasiado”. El siglo XX fue el siglo en que gracias a la energía fósil los seres humanos pudimos movernos individualmente hacia donde quisimos ir. ¿Será el siglo XXI el siglo en donde gracias a la elevación de la conciencia social los seres humanos nos moveremos colectivamente hacia donde deberíamos ir?

Joel Sangronis Padrón es profesor de la Universidad Nacional Experimental Rafael Maria Baralt (UNERMB), Venezuela.

Homo automoviliensis y socialismo del siglo XXI | 03-01-2009 - 09:54:05 GMT 1 #
La Generalitat calcula que fan falta 409 milions per ajudar el sector de l'automòbil a sortir de la crisi :

Els diners que la Generalitat de Catalunya PSC-PSOE proposa destinar al sector de l'automoció s'han de consensuar amb les altres administracions; per això, Huguet va advertir ahir en roda de premsa que serà difícil aconseguir-los al cent per cent. El diagnòstic, però, és clar: durant el primer trimestre d'aquest any, fa falta una injecció de 409 milions d'euros per fer front a la important caiguda de la demanda de cotxes i l'increment dels excedents. La quantitat no preveu pressupostos relacionats amb mesures laborals i fiscals, que anirien a part.

La Generalitat considera que, de la línia d'ajudes que l'Institut de Crèdit Oficial (ICO) va posar en marxa per donar liquiditat a les empreses, l'assignació inicial per al rescat de l'automoció a Catalunya ha de ser de 177 milions, que s'afegirien als recursos provinents del Ministeri d'Indústria per al pla de competitivitat del sector de l'automoció, 232 milions més. És a dir, 409 milions en total. Entre les propostes, figuren incentivar fiscalment la demanda, impulsant l'exportació i la demanda interna, millorar el finançament per comprar vehicles i garantir els plans d'inversió dels fabricants. Concretament, les mesures s'estructuren en tres fases: la primera per fer un rescat a curt termini i generar confiança, i les dues restants, per aplicar un pla de transició.

La Generalitat calcula que fan falta 409 milions per ajudar el sector de l\'automòbil a sortir de la crisi | 09-01-2009 - 08:49:47 GMT 1 #
Contra el pla de suport :
El secretari general d'UGT de Catalunya, Josep Maria Álvarez, va demanar ahir al Govern espanyol un comissari expert en automoció i a més va rebutjar el pla proposat dijous passat pel conseller Josep Huguet per rescatar el sector de l'automòbil i va insistir que no compta amb el suport del sindicat.
Álvarez va lamentar que ni al Ministeri d'Indústria ni a la conselleria d'Innovació, Universitats i Empresa hi hagi un responsable que sàpiga del sector de l'automòbil, "perquè els que hi ha no en saben", i va assegurar que o nomenem un comissari amb prestigi en aquest tema "o no sortirem d'aquesta". Álvarez va queixar-se que dos mesos després d'anunciar el pla de competitivitat del sector de l'automoció "encara estem mirant què fan altres comunitats autònomes".
Per al líder sindical, el pla del conseller Huguet per rescatar el sector de l'automòbil és la suma de les diferents demandes del sector i es va oposar, entre d'altres coses, a la baixada d'impostos, sobretot, si l'administració que ho proposa no és la que ho rebaixa, a més d'assenyalar que la fiscalitat és una cosa "seriosa" perquè representa serveis que els ciutadans han de rebre.

Contra el pla de suport | 10-01-2009 - 08:09:31 GMT 1 #
400.000 cotxes sense vendre :

El director general de l'Associació Espanyola de Fabricants d'Automòbils i Camions (Anfac), Luis Valero, va advertir (es nota que mana molt... ¡va advertir!...) que el sector té "un verdader problema de congestió d'estocs", ja que els 3.000 concessionaris existents a Espanya acumulen més de 400.000 vehicles nous sense vendre. Davant aquesta situació, el ministre d'Indústria, Miguel Sebastián, advoca per un pla coordinat en l'àmbit de la Unió Europea (UE) per "estimular la demanda de cotxes a curt termini" com a millor recepta per combatre la crisi

400.000 cotxes sense vendre | 17-01-2009 - 09:33:44 GMT 1 #
La dirección de la factoría en Almussafes propone un convenio en el que se anula el plan para la jubilación
Ford quiere abaratar un 5% el coste de cada coche con la supresión de mejoras sociales

Julián Larraz
Las Provincias

La dirección de la factoría de Ford en Almussafes ha dado una nueva vuelta de tuerca en la negociación de convenio colectivo de la planta de Almussafes. Tal y como figura en el resumen de la tercera reunión oficial del convenio, el objetivo es ahorrar lo que cuesta hacer cada coche. "El efecto económico de estas modificaciones sólo representa una bajada del 5% del coste de la mano de obra por coche y del 3,7% por motor", explica.

Las pretensiones de la compañía son, como ya había dicho desde un principio, no aumentar los sueldos este año y que desaparezca la cláusula de revisión salarial. Además, en el documento firmado el pasado miércoles (día de la inauguración de la producción del Fiesta), la dirección exige: "Eliminar la contribución de la empresa al plan de previsión para la jubilación", así como "Incrementar la contribución del empleado a ciertos beneficios sociales. Tal es el caso del menú de comedores y del seguro colectivo de vida".

Además, se propone limitar los quinquenios de antigüedad a cuatro, dejar de pagar pluses funcionales que no se están desempeñando y cobrar el plus de nocturnidad por las horas realmente trabajadas de noche. La jornada, que en un principio se propuso de 38,5 horas a la semana, ahora se plantea con quince minutos más de trabajo. "La duración de dicho turno (noche) será de siete horas y 45 minutos de trabajo efectivo", dice el documento escrito por Ford.

La compañía explica en la hoja interna de la factoría (no emite nota de prensa alguna sobre la negociación de convenio) los motivos de su propuesta. "A la vista de la inestable situación económica, la cual se está agravando con cada día que pasa, y las repercusiones que la crisis está teniendo en las ventas de coches (no sólo en España, sino también en el resto de Europa), la dirección está planteando un convenio de transición de un año de duración, austero y de esfuerzo colectivo que permita capear el temporal".

Ante declaraciones de este tipo, los sindicatos siempre han respondido con negativa ya que aseguran que los derechos adquiridos no se pueden suspender en un convenio ya que luego, entienden, son imposibles de recuperar.

En negrita para que se vea más, el documento de Ford incorpora la siguiente frase: "La razón para tal planteamiento es que en estos momentos somos una empresa que ingresa un 30% menos de lo que era habitual y debemos ajustarnos para poder pasar por una situación tan seria".

Este apretón en las condiciones que ofrece la compañía está unido a la drástica reducción de producción que vive actualmente la compañía que no ha comunicado aún sus planes de producción para el mes de marzo. Como ayer explicó LAS PROVINCIAS, Ford Europa ha decidido cerrar todas sus factorías en el continente los cuatro viernes de febrero ante la caída de las ventas.

Problema logístico

La planificación de la multinacional esta sujeta a un problema logístico que tiene Ford aunque no de forma directa. La planta de Almussafes puede decidir en el mismo día parar la maquinaria de hacer coches pero los proveedores de la factoría necesitan un mayor margen para enviar o no las piezas a la industria así como para pedir a sus proveedores más o menos materia prima.

A pesar de que estos plazos ocupan varias semanas y en el sector era habitual una planificación anual que era bastante fiable y una trimestral que resultaba totalmente exacta, ahora la incertidumbre ha dinamitado estas costumbres.

Según explican a LAS PROVINCIAS varios proveedores del parque industrial Juan Carlos I de Almussafes, actualmente no tienen ni la más pequeña idea de qué producción va a realizar Ford durante el mes de marzo. "Sabemos lo que se va a hacer en lo que queda de mes y las previsiones de febrero". Ni siquiera el planteamiento del mes que viene es firme.

A esta duda total es a la que alude la dirección de la factoría de Almussafes para ofrecer un convenio negativo para los trabajadores. La empresa lo tilda de "austero".

Sin embargo, la continuidad de Ford en Almussafes durante este año y hasta 2013 está basada en el acuerdo que firmaron John Fleming, presidente de Ford Europa, y Gonzalo Pino, secretario general de UGT en Ford Almussafes. Según este pacto, el convenio debe ser de cinco años, con subida anual del IPC, cláusula de revisión y una jornada laboral de 37,5 horas a la semana. Justo es la propuesta de UGT para el convenio.

¿Por qué la dirección de Almussafes propone entonces un acuerdo distinto? Según Comisiones Obreras, está es la prueba irrefutable de que el acuerdo Fleming-Pino se ha convertido en papel mojado por la crisis.

Sin embargo, la explicación que ofrece UGT va por otros derroteros. Pino sostiene que en marzo se va a firmar el convenio con los puntos que él marca ya que son los acordados con el máximo dirigente de la compañía en Europa. Por tanto, la estrategia del continuo y creciente apretón de turcas que escenifica Adés en sus propuestas no es más que la preparación de un nuevo escenario que se abrirá cuando los 16 días de suspensión de empleo aprobados en el último Expediente de Regulación de Empleo (ERE) se hayan agotado.

Se han gastado ya cuatro y otros cuatros se emplearán en los viernes de febrero. Cuando se solicitó el expediente se argumentó el necesario colchón que necesitaba la compañía para detener la producción durante el primer semestre. A este paso, los días de suspensión de empleo se agotarán durante el primer trimestre, plazo que coincide con la fecha prevista por Pino para firmar el convenio colectivo de la factoría de Almussafes.

http://www.lasprovincias.es/castellon/20090124/economia/ford-quiere-abaratar-coste-20090124.html

Ford quiere abaratar un 5% el coste de cada coche con la supresión de mejoras sociales | 26-01-2009 - 09:27:16 GMT 1 #
¿Quién llevó la General Motors a la quiebra?

Alejandro Nadal

La historia de la empresa General Motors (GM) corre paralela a la de Estados Unidos. Su gloria y declinación marcan la historia del siglo XX. Durante décadas, GM fue sinónimo de poderío industrial invencible. Hasta parecía que el tiempo se había detenido con el gigante GM en su cenit. Era cuando los estadounidenses pensaban que la historia era algo que sólo les sucedía a los demás (parafraseando a Toynbee).

¿Cómo pudo llegar a la quiebra este coloso? No cabe duda, el éxito puede ser un regalo envenenado. La GM fue fundada en 1908 y llegó a ser la empresa más grande del mundo. En 1965 acaparó 54 por ciento del mercado de automóviles. Pero en enero de 2009 apenas pudo llegar a 19 por ciento. En estos días, sus directivos de seguro piensan en la frase de Francesca de Rimini: no existe mayor dolor que recordar los tiempos felices en la desgracia (Quinto canto, Infierno).

Después de los años dorados, la cultura empresarial de GM quedó dominada por la convicción de que siempre sería líder indiscutible. Esto impidió ver las señales del mercado y condujo a la compañía a trayectorias industriales equivocadas. Gradualmente dejó de ser innovadora y comenzó a comportarse como imitadora de la competencia. Al calor de esa cultura autista se cometieron errores ejemplares, dignos de libros de texto para escuelas de negocios.

El principal desacierto fue ignorar la necesidad de promover la producción de autos más eficientes en consumo de combustible. En su lugar, privilegió los vehículos más pesados, camionetas y todo lo que tragara gasolina en cantidades industriales. Todavía en 1999 compró la marca Hummer, que llegó a simbolizar todo lo malo en un auto.

Los proyectos para revertir la tendencia descendente fueron mal concebidos. El mejor ejemplo fue el Pontiac Aztec, un automóvil introducido en 1999 que hacía honor al chiste de que GMC significaba grande, malo y caro. En 2004 tuvo que ser descontinuado con todos los costos que eso representó. En cambio, las líneas de producción del vehículo eléctrico, que pudo haber sido clave para la recuperación, fueron sacrificadas por esos años.

En 2005 se anunció otro plan de recuperación con mayores aportaciones de los empleados al fondo de pensiones, eliminación de 30 mil puestos de trabajo y el cierre de nueve plantas. Pero el contenido medular del plan era continuar con la inversión en los Hummer y las camionetas pesadas. Lo único que aceleró ese plan fue el retroceso en el mercado.

¿Cómo influyó el poderoso sindicato automotriz (UAW) sobre la suerte de GM? Durante muchos años, la evolución de los salarios acompañó el aumento en productividad y las prestaciones en materia de fondo de retiro fueron generosas. Pero el sindicato fue perdiendo poder: en 1979 la plantilla sindicalizada en sus plantas era de 470 mil, pasando a 300 mil en 1990 y a 128 mil en 2003. Esta caída de 72 por ciento está asociada con la subcontratación y el traslado de plantas y puestos de trabajo a otras partes del mundo. GM buscó así reducir costos y restar fuerza a una burocracia sindical que no siempre estuvo identificada con los intereses de los trabajadores.

Hoy los pasivos laborales heredados de la época dorada, en especial los relacionados con el fondo de retiro, son una carga significativa. Pero el mal manejo financiero de la empresa ha sido mucho más importante y en las últimas décadas ha estado relacionado con el modo de acumulación de la economía estadunidense (a base de dinero barato y burbujas especulativas).

Después del 9/11, la GM lanzó una campaña ofreciendo financiamiento de costo cero para sus clientes. Las ventas crecieron, pero la empresa siguió hundiéndose en problemas financieros. Para entonces ya había entrado al negocio de las hipotecas subprime: en 1999 su brazo financiero, GMAC, compró Ditech, una compañía especializada en hipotecas baratas, justo a tiempo para subirse en la peor burbuja especulativa de la historia. Hoy Ditech se ahoga en 100 mil millones de dólares de hipotecas chatarra, arrastrando el valor de mercado de las acciones de la empresa.

La quiebra eventual de GM tendrá enormes consecuencias. Lanzará a la calle a cientos de miles de trabajadores, con efectos sobre proveedores y agencias distribuidoras. Puede profundizar y prolongar la recesión, así que todavía quedan dudas: habrá que ver si efectivamente la administración de Obama deja caer al gigante.

Un último comentario sobre las subsidiarias de General Motors en México es importante. En la restructuración todo va a cambiar. Pero, por el momento, atrae la atención el tema del reparto de utilidades. En los hechos, la gestión de las subsidiarias está subordinada a los intereses del corporativo. La transferencia de rentabilidad de la subsidiaria a la casa matriz se lleva a cabo por medio de transacciones intrafirma. La negociación será difícil, pero, aun en el contexto desfavorable del TLCAN, no es imposible controlar estas transferencias en el interior del grupo corporativo y estimar niveles de rentabilidad.

¿Quién llevó la General Motors a la quiebra? | 24-04-2009 - 07:21:52 GMT 1 #
El General Motors

Lo que es bueno para General Motors es bueno para Estados Unidos

Alfredo Toro Hardy

General Motors, el nombre más poderoso del firmamento empresarial norteamericano hasta hace no mucho tiempo atrás y durante 77 años el líder mundial en venta de automóviles (hasta el año pasado), se encuentra en serias dificultades. El pasado 27 de mayo los acreedores de General Motors rechazaron canjear una deuda de 27.200 millones de dólares por una participación accionaria del 10% en la compañía. Ello deja a la mítica empresa en situación de cesación de pagos y a corta distancia de la quiebra.

Este episodio resulta altamente representativo de la realidad corporativa que prevalece en Estados Unidos y pone sobre el tapete tendencias como las siguientes:

El poco significado que asume la tradición en una economía globalizada. Las fuerzas liberadas del mercado a escala mundial no admiten rezago de ninguna especie, aún cuando éste venga representado por quienes hasta poco tiempo antes lo dominaban. Dentro de la larga lista de íconos del escenario empresarial internacional y norteamericano, hoy en serios problemas, encontramos también a AT&T. Esta corporación, que por largos años detentó el liderazgo planetario en telecomunicaciones, se vió tragada por su antigua filial SBC. Mientras GM no supo adaptarse con rapidez suficiente a los gustos cambiantes de los consumidores y a los menores costos de producción de sus competidores asiáticos y europeos, AT&T no tuvo la velocidad necesaria para asimilar la convergencia entre las comunicaciones y la computación o la flexibilidad para responder al nuevo ambiente de desregulaciones. No en balde, como bien decía Andy Grove, antiguo Presidente de Intel, en el escenario empresarial de nuestros días sólo el paranoico sobrevive.

La esencia desnacionalizadora propia de la globalización. Si bien es cierto que la trasnacionalización es un fenómeno de antigua data, también lo es el que las compañías por más que extendieran sus tentáculos por el mundo, solían resultar símbolos distintivos de su país de origen. Y de todas ellas ninguna exhibía con mayor orgullo su condición norteamericana que la venerable General Motors. Como bien señaló en frase clásica Charles Wilson, Presidente de esa empresa en los años cincuenta: "Lo que es bueno para General Motors es bueno para Estados Unidos". En nuestros días, sin embargo, el vínculo que une a los nacionales de un país con las empresas que simbolizan la identidad de éste, ha desaparecido. Hace unos años atrás estuvo planteada la venta de GM a la francesa Renault sin que nadie en Estados Unidos pareciese inmutarse por el traspaso a otra nacionalidad de un factor emblemático de su identidad corporativa. Hoy su desaparición del firmamento empresarial norteamericano se plantea con la mayor naturalidad, como simple expresión de la preferencia de los consumidores de ese país por los productos de empresas foráneas como Toyota o de Nissan. Es la consecuencia inevitable de la erosión de las lealtades impuesta por la globalización.

La inevitable visión a corto plazo de las empresas norteamericanas, resultante de la dictadura de los informes financieros trimestrales. Según refería en 1990 un celebre informe del Massachussets Institute of Technology, la industria y las finanzas no hacen buena pareja. Ello hace centrar la atención de las empresas en la rentabilidad inmediata a expensas de la visión de largo plazo. Una compañía que da pérdidas durante algunos trimestres sucesivos, entra en fase acelerada de depreciación en el mercado, independientemente de sus fortalezas estructurales. Más significativo aún, el énfasis en la rentabilidad financiera inmediata sólo puede lograrse a expensas de los factores estructurales de la empresa. No deja de resultar curioso, en tal sentido, que fue Charles Wilson quien en los años cincuenta fundó el primer fondo de pensiones de la historia, el de GM, sentando las bases para la futura dependencia de la industria a las finanzas.

La incapacidad que tienen las empresas que cuentan con sindicatos estructurados para competir con aquellas que enfatizan el trabajo temporal y la mano de obra desprotegida. Lo que Henry Ford no pudo lograr en la fase de consolidación de su empresa –la eliminación a garrotazos del naciente sindicato de Ford Motors Company- lo han logrado en Estados Unidos empresas como Toyota. La permisividad del mercado laboral impuesta por la globalización, ha permitido el surgimiento en ese país de un nuevo sector automotriz liberado del influjo de los sindicatos. En efecto, las empresas automovilísticas extranjeras se han establecido en el Sur de los Estados Unidos, beneficiándose de unas reglas de juego que privilegian claramente a los inversionistas en claro detrimento de los trabajadores. Para la industria automovilística de Detroit el enemigo no está en China sino en estados como Tennessee.

General Motors está perdiendo su carácter emblemático dentro de la economía estadounidense. Sin embargo, va camino a transformarse en paradigma de la naturaleza depredadora de la globalización. Esta empresa, que el año pasado cumplió cien años de existencia, podría desaparecer del mercado en un abrir y cerrar de ojos, dejando en la calle a decenas de miles de empleados y obreros y a miles y miles de empleados de sus concesionarias. Seres humanos que creyeron que asociando sus vidas a un árbol frondoso podrían obtener estabilidad laboral y una vejez tranquila. Lo que hoy ocurre en General Motors es una faceta más del carácter despiadado del capitalismo de mercado. Bajo sus normas ningún empleo es seguro y todos nos encontramos sometidos a la más absoluta incertidumbre. Siempre a media calle de distancia de la intemperie, en medio de la tormenta.
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El General Motors | 30-05-2009 - 07:11:27 GMT 1 #
General Motors quiebra :

El presidente de GM anunciará el cierre, en EE.UU., de 11 factorías y la lclausura temporal de otras tres

El General Motors (GM) se declarará en quiebra antes de la apertura de los mercados de valores (Spain IBEX-35), según confirmó la Casa Blanca.

El presidente capitalista de USA, Barack Obama, explicará en una intervención televisada a todo el país poco antes de las 12.00 hora local (las 16.00 GMT hora de España) las razones que han llevado al colapso del gigante del automóvil y los motivos de la asistencia gubernamental.

General Motors quiebra | 01-06-2009 - 10:05:29 GMT 1 #
El imperio capitalista del General Motors (GM)bancarrota :

LamamadeObama

General Motors ha presentado hoy ante un tribunal de Nueva York, tal y como se esperaba, la solicitud para acogerse al capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos en lo que supone la mayor suspensión de pagos de una empresa industrial en la historia. Concretamente, la compañía tiene un pasivo de 172.810 millones de dólares (122.500 millones de euros al cambio actual), a 31 de marzo de 2009, fecha en la que valora sus activos en 82.290 millones de dólares (58.360 millones de euros), lo que sitúa su déficit patrimonial en 90.520 millones de dólares (64.200 millones de € euros).

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El imperio capitalista del General Motors (GM) bancarrota | 01-06-2009 - 15:11:09 GMT 1 #
Adiós, General Motors

Michael Moore

Escribo esto en la mañana del fin de la otrora poderosa General Motors. Al mediodía, el presidente de Estados Unidos lo hará oficial: General Motors, como la conocemos, ha terminado.

Sentado aquí en la ciudad natal de GM, Flint, Michigan, estoy rodeado de amigos y familiares llenos de ansiedad por lo que pasará con ellos y con la ciudad. Cuarenta por ciento de los hogares y negocios de la localidad han sido abandonados. Imagine el lector lo que sería vivir en una ciudad donde casi todas las demás casas estuvieran vacías. ¿Cuál sería su estado de ánimo?

Es una triste ironía que la compañía que inventó la obsolescencia planeada –la decisión de construir automóviles que se cayeran en pedazos en unos cuantos años para que el cliente tuviera que comprar otro coche– ahora se haya vuelto obsoleta. Se negó a fabricar los automóviles que el público quería, que tuvieran gran rendimiento de gasolina, que fueran lo más seguros posible y extremadamente cómodos de manejar. Ah, y que no comenzaran a desmoronarse en unos años.

GM se empeñó en combatir las reglamentaciones ambientales y de seguridad. Sus ejecutivos desdeñaban con arrogancia los inferiores autos japoneses y alemanes, los cuales llegarían a ser el patrón oro de los compradores de coches. Y estaba empecinada en castigar a su fuerza de trabajo sindicalizada, despidiendo a miles de trabajadores por ninguna otra razón que mejorar el estado de resultados a corto plazo de la corporación. De 1980 en adelante, cuando reportaba utilidades sin precedente, trasladó incontables puestos de trabajo a México y otros lugares, con lo que destruyó la vida de decenas de miles de esforzados estadunidenses. La patente estupidez de esta política radicaba en que, al eliminar el ingreso de tantas familias de clase media, ¿quién creían que iba a poder comprar sus automóviles? La historia registrará este yerro en la misma forma en que hoy recuerda a los franceses que construyeron la Línea Maginot o a los romanos que envenenaron inadvertidamente su sistema de agua al incorporar plomo letal a sus tuberías.

Aquí estamos, pues, en el lecho de muerte de General Motors. El cuerpo de la empresa aún no está frío y descubro que me siento rebosante de –me atrevo a decir– júbilo. No es el júbilo de la venganza contra una corporación que arruinó mi ciudad natal, que dejó sin hogar a la gente con la que crecí y le trajo miseria, divorcios, alcoholismo, desamparo, debilidad física y mental y drogadicción. Tampoco, obviamente, me alegra saber que otros 21 mil trabajadores de GM recibirán la noticia de que también ellos se han quedado sin empleo. Pero ustedes y nosotros y el resto de los estadunidenses ¡ahora somos dueños de una empresa automotriz!

Lo sé, lo sé... ¿quién diablos quiere manejar una fábrica de autos? ¿Quién de nosotros quiere que 50 mil millones de dólares de nuestros impuestos se arrojen al agujero de ratas que será este nuevo intento de rescate de GM? Digámoslo con claridad: la única forma de salvar a la empresa es darle muerte.

Sin embargo, salvar nuestra preciosa infraestructura industrial es otra cosa, y debemos darle máxima prioridad. Si dejamos que cierren y desmantelen nuestras plantas, lamentaremos amargamente su desaparición cuando caigamos en cuenta de que esas fábricas podrían haber construido los sistemas de energía alternativa que necesitamos con desesperación. Y cuando reparemos en que la mejor forma de transportarnos es con ferrovías ligeras, trenes balas y autobuses más limpios, ¿cómo podremos construirlos si permitimos que desaparezca nuestra capacidad industrial y su fuerza de trabajo capacitada?

Así pues, ahora que el gobierno federal y el tribunal de quiebras reorganizan a General Motors, he aquí el plan que pido al presidente Barack Obama que ponga en práctica para bien de los trabajadores, de las comunidades de GM y de la nación en su conjunto. Hace 20 años, cuando hice Roger & Me, traté de advertir a la gente sobre lo que le esperaba a General Motors. Si la estructura del poder y la tecnocracia hubiera escuchado, tal vez mucho de esto se habría podido evitar. Con base en mi trayectoria, solicito que se preste honrada y sincera consideración a las sugerencias siguientes:

1. Así como hizo el presidente Roosevelt después del ataque a Pearl Harbor, Obama debe decir a la nación que estamos en guerra y que debemos convertir de inmediato nuestras fábricas de automóviles en instalaciones que construyan vehículos de transporte en masa y dispositivos de energía alternativa. En 1942, en Flint, en cuestión de meses GM detuvo toda la producción de autos y de inmediato usó las líneas de producción para construir aviones, tanques y ametralladoras. La conversión se realizó en un abrir y cerrar de ojos. Todo el mundo participó. Los fascistas fueron derrotados.

Ahora estamos en una guerra diferente, la que hemos emprendido contra el ecosistema, guiados por nuestros líderes. Esta guerra tiene dos frentes. Uno tiene su cuartel general en Detroit. Los productos construidos en las fábricas de GM, Ford y Chrysler son algunas de las mayores armas de destrucción en masa, causantes del calentamiento global y del derretimiento de nuestros casquetes polares. Puede que esos objetos que llamamos carros sean divertidos de manejar, pero son como un millón de dagas en el corazón de la madre naturaleza. Continuar construyéndolos sólo conducirá a la ruina de nuestra especie y de gran parte del planeta.

El otro frente en esta guerra ha sido abierto por las compañías petroleras contra ustedes y yo. Están dedicadas a esquilmarnos todo lo que pueden, y han sido irrefrenables vendedoras de la finita cantidad de petróleo que se ubica bajo la superficie de la tierra. Saben que la están chupando hasta dejarla seca. Y como los magnates madereros de principios del siglo XX, a quienes les importaban un cacahuate las generaciones futuras y arrasaban con cuanto bosque cayera en sus manos, estos barones del petróleo no dirán al público lo que saben que es verdad: que queda sólo crudo utilizable para unas cuantas décadas más en el planeta. Y conforme los días finales del petróleo se acercan, prepárense para ver a algunas personas muy desesperadas, dispuestas a matar o morir por un litro de gasolina.

El presidente Obama, ahora que ha asumido el control de GM, necesita convertir de inmediato las fábricas a los nuevos usos necesarios.

2. No pongan otros 30 mil millones de dólares en las arcas de GM para fabricar automóviles. Usen ese dinero para mantener empleada a la actual fuerza de trabajo –y a la mayoría de los que han sido despedidos– para que pueda construir los nuevos modos de transporte del siglo XXI. Que el trabajo de conversión empiece ahora mismo.

3. Anuncien que en los próximos cinco años tendremos trenes balas cruzando el país. Japón celebra este año el aniversario 45 de su primer tren bala; ahora tiene docenas. Velocidad promedio: 265 kilómetros por hora. Tiempo de demora promedio: 30 segundos. Ellos llevan ya casi cinco décadas con esos trenes de alta velocidad... ¡y nosotros no tenemos uno solo! Es criminal que ya exista la tecnología para ir de Nueva York a Los Ángeles en 17 horas, y que no la hayamos usado. Contratemos a los desempleados para que construyan las nuevas vías de alta velocidad por todo el país. De Chicago a Detroit en menos de dos horas. De Miami a Washington en menos de siete. De Denver a Dallas en cinco y media. Se puede hacer, y hacerse ya.

4. Emprendan un programa para poner líneas de tren ligero masivo en todas nuestras ciudades grandes y medianas. Construyan esos trenes en las fábricas de GM. Y contraten pobladores locales en todas partes para instalar y operar este sistema.

5. Para los habitantes de zonas rurales que no sean atendidos por los trenes, que las plantas de GM produzcan autobuses limpios y eficientes en el uso de energía.

6. Por el momento, que algunas fábricas construyan vehículos híbridos o eléctricos (y baterías). Llevará algunos años que la gente se acostumbre a las nuevas formas de transporte, así que si vamos a tener automóviles, que sean más amables. Podemos construirlos el mes próximo (no le crean a quien les diga que llevaría años reacondicionar esas fábricas: no es cierto).

7. Transformen algunas de las fábricas vacías de GM en instalaciones que construyan molinos de viento, paneles solares y otros medios de energía alternativa. Ahora mismo necesitamos decenas de millones de paneles. Y existe una fuerza de trabajo capacitada y dispuesta que puede construirlos.

8. Concedan incentivos fiscales a quienes se transporten en automóvil híbrido o en autobús o tren. También, créditos para quienes conviertan su hogar a energía alternativa.

9. Para contribuir a sufragar esto, impongan un gravamen de dos dólares por cada litro de gasolina. Esto impulsará a las personas a cambiar hacia autos ahorradores de energía o a utilizar las nuevas líneas de tren que las antiguas empresas automotrices han construido para ellas.

Bueno, es un principio. Por favor, por favor, no salven a GM para que una versión más pequeña de ella no haga otra cosa que construir Chevys o Cadillacs. Eso no es solución a largo plazo. No tiren dinero bueno en una compañía cuyo tubo de escape funciona mal y llena el auto de un olor extraño. Este año se cumple un siglo de que los fundadores de General Motors convencieron al mundo de renunciar a sus caballos, sus sillas y sus carruajes para probar un nuevo modo de transporte. Ahora es tiempo de que digamos adiós al motor de combustión interna. Parece habernos servido bien durante largo rato. Disfrutamos los restaurantes de servicio en el auto. Nos divertimos en el asiento delantero y también en el trasero. Vimos películas en grandes pantallas al aire libre, fuimos a las carreras en pistas de todo el país, y echamos nuestra primera ojeada al Pacífico desde la ventanilla por la autopista costera. Y ahora, ya acabó. Es un nuevo día y un nuevo siglo. El presidente –y el sindicato de trabajadores automotrices– deben aprovechar el momento y crear una gran jarra de limonada con este limón* tan amargo y triste.

Ayer, la última persona sobreviviente del desastre del Titanic pasó a mejor vida. Escapó a una muerte segura esa noche y vivió otros 97 años. Del mismo modo, podemos sobrevivir a nuestro Titanic en todos los Flints, Michigan, de este país. Sesenta por ciento de GM es nuestro. Creo que podemos darle un mejor empleo.

* En lenguaje informal, los estadunidenses llaman lemon a cualquier objeto inservible, por ejemplo, un automóvil (T.)

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Adiós, General Motors | 12-06-2009 - 08:43:11 GMT 1 #

Argelaguer Vall del Llierca
Uniò Argelagense Informació Municipal

28/07/2008 GMT 1