Els abusos de Ryanair!!
Cristina Simó Alcaraz, Regidora d’ICV-EUiA-EPM a Sils: Els abusos de Ryanair!!.-Pocs vols de Girona a Madrid i abusos de Ryanair a Girona. Per motius de la meva pròpia activitat política he agafat aquest trajecte bastantes vegades i a l’hora de facturar tan sols m’han demanat el DNI. Ahir, dia 16 de juliol, la sorpresa va ser meva quan em diuen que com no he imprès el bitllet a través del localitzador he de pagar 5euros Arribada per fi l’hora d’embarcar ens anuncien que el vol tindrà un retard d’una hora i deu, sense cap explicació més. Però tot no s’acaba aquí quan s’apropa l’hora “sant tornem-hi”!!. Aquella veu per megafonia torna a lamentar-se i a anunciar que el vol encara portarà un retard més d’una hora i vint. Finalment desprès d’una llarga demora de 2h 30’, pugem a l’avió i l’explicació del retard s’ha concretat en tres paraules “motius tècnics simples”. Considero una explicació molt clarificadora i contundent no??. Finalment vaig marxar cap a Madrid, però ja no vaig arribar a la cita... Avui, dia 17 de juliol, tornava de Madrid i amb màxima normalitat. No calia més que el DNI per facturar. No era necessari res més!! i he arribat a l’hora prevista. Ahir realment va ser un mal somni o una pressa de pel??. (Vall del Llierca) 
més. Al moment demano les explicacions pertinents i la resposta és, que es clar!! hem volgut treure’l més econòmic. Amb el mòdic preu de 239’98 € euros!!. Em quedo igual i m’envien a fer cua a altre finestreta on anaven enviant a la majoria de gent que anava arribant. Tothom fèiem la mateixa cara de desconcert i pobre del que fes un comentari de disgust o protesta que a sobre t’havies de sentir humiliat pels comentaris de l’hostessa.
Meneame
del.icio.us
ARGELAGUER Juan R. Lejarza
Spanair se plantea reducir sus bases:
El recorte de plantilla en 1.100 trabajadores, previsto en el plan de viabilidad anunciado ayer por Spanair, podría afectar a unos 100 pilotos de un total de 575 con los que cuenta la compañía, indicaron a EFE fuentes del sindicato de pilotos SEPLA. La compañía estaría estudiando la viabilidad de sus actuales siete bases operativas --Madrid, Barcelona, Las Palmas, Tenerife, Bilbao, Palma de Mallorca y Málaga-- debido a los elevados costes de mantenimiento y podría optar por mantener sólo las de los aeropuertos de Barajas y El Prat, según señalaron fuentes del Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Líneas Aéreas (Sitcpla).
Spanair se plantea reducir sus bases | 17-07-2008 - 19:09:18 GMT 1 #
La crisis de Spanair:
La crisis de Spanair se ha llevado por delante uno de los vuelos emblemáticos de la Patronal FOEG de Girona y la Cambra de Comerç de Girona, el que unía a esta capital con sus "chanchullos de Madrid". La Diputación de Girona (els sous dels politics I.R.P.F.) contactó con la Generalitat de Catalunya. Ambas instituciones valoraban si tenía sentido contactar con la "mala compañía" para que reconsiderara esta decisión. Tampoco están muy claros los efectos que la crisis de Spanair pueda tener sobre el futuro de la Terminal sur del Aeropuerto de los Empresarios de El Prat de Llobregat. El Ministerio de Fomento del PSOE de Magdalena Alvarez había repartido la nueva terminal entre Empresas privadas (empresarios) Iberia y sus asociados de una parte y Spanair y sus socios de Star Alliance (el más importante de los cuales Lufthansa), por otro. El ajuste llega poco después de la fusión entre Vueling y Clickair, y que puso de manifiesto la crisis de los empresarios - en el que operan doce empresas que perdieron 300 millones de € en el 2007-. Los pasajeros en Barcelona se redujeron un 2%. Capitalismo aereo.
La crisis de Spanair | 17-07-2008 - 19:21:54 GMT 1 #
Motores a pistón:
El sueño de volar se remonta a la prehistoria. Muchas leyendas y mitos de la antigüedad cuentan historias de vuelos como el caso griego del vuelo de Ícaro. Leonardo da Vinci, entre otros inventores visionarios, diseñó un avión, en el siglo XV. Con el primer vuelo realizado por el ser humano (Jean-François Pilâtre de Rozier y François Laurent d'Arlandes) en un aparato más liviano que el aire, un globo, el mayor desafío pasó a ser la construcción de una máquina más pesada que el aire, capaz de alzar vuelo por sus propios medios.
Años de investigaciones por muchas personas ansiosas de conseguir esa proeza, generaron resultados débiles y lentos, pero continuados. El 28 de agosto de 1883, John J. Montgomery fue la primera persona en realizar un vuelo controlado con una máquina más pesada que el aire, un planeador. Otros aviadores que hicieron vuelos semejantes en aquella época fueron Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.
Sir George Cayley, el inventor de la aerodinámica, ya construía y hacía volar prototipos de aeronaves de ala fija desde 1803, y consiguió construir un exitoso planeador con capacidad para transportar pasajeros en 1853, aunque debido a que no poseía motores no podía ser calificado de avión.
El primer avión propiamente dicho fue creado por Clément Ader,el 9 de octubre de 1890 consigue despegar y volar 50 m. con su Éole. Posteriormente repite la hazaña con el Avión II que vuela 200 m en 1892 y el Avión III que en 1897 vuela una distancia de más de 300 m. El vuelo del Éole fue el primer vuelo autopropulsado de la historia de la humanidad, y es considerado como la fecha de inicio de la aviación en Europa, aunque no en América.
El brasileño Santos Dumont fue el primer hombre en despegar a bordo de un avión, impulsado por un motor aeronáutico; algunos países consideran a los hermanos Wright como los primeros en realizar esta hazaña, debido al despegue que realizaron el 17 de diciembre de 1903, despegue que duró 12 segundos y en el que recorrieron unos 36,5 metros. Sin embargo, Santos Dumont fue el primero en cumplir un circuito preestablecido, bajo la supervisión oficial de especialistas en la materia, periodistas y ciudadanos parisinos. El 23 de octubre de 1906, voló cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en París.
Santos Dumont fue realmente la primera persona en realizar un vuelo en una aeronave más pesada que el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de los hermanos Wright necesitó de la catapulta hasta 1908. Realizado en París, Francia el 12 de noviembre de 1906, no solamente fue bien testimoniado por locales y por la prensa, sino también por varios aviadores y autoridades.
En 1911 aparece el primer hidroavión gracias al estadounidense Glen H. Curtiss; en 1913 el primer cuatrimotor, el "Le Grand", diseñado por el ruso Igor Sikorski.
Tras la Primera Guerra Mundial, los ingenieros entendieron que el rendimiento de la hélice había llegado al límite y comenzaron a buscar un nuevo método de propulsión para alcanzar mayores velocidades. En 1930, Frank Whittle patenta sus primeras turbinas y Hans von Ohain hace lo propio en 1935. En Alemania, el 27 de agosto de 1939 despega el HE-178 de Heinkel que montaba un motor de Ohain, realizando el primer vuelo a reacción de la historia.
La aviación comercial es una actividad que hacen las compañías aéreas, dedicadas al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías. En 1919 nacen las primeras compañías aéreas, son: KLM (7 de octubre - Países Bajos) en Europa y Avianca (5 de diciembre - Colombia) en las Américas
Lo que determina si un vuelo pertenece a la categoría de Aviación comercial es el propósito del vuelo, no el tipo de avión o el piloto. Así puede que un Cessna 150 funcionando como aerotaxi se considere aviación comercial mientras que un Airbus A319 ACJ utilizado por sus dueños se considere un transporte privado.
Los aviones de transporte de pasajeros, también denominados aviones comerciales son los que las compañías aéreas usan explícitamente para el trasporte de pasajeros. Se suelen dividir en dos categorías; aviones de pasillo único (narrow-body), con un diametro de fuselaje entre 3 y 4 metros de ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con un fuselaje entre 5 y 6 metros de ancho.
Uno de los aviones de pasillo único más vendidos en el mundo es el Boeing 737.[2] El avión de pasajeros con mayor capacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avión que puede llegar a transportar alrededor de 800 personas, en vez de las aproximadamente 500 que lleva un 747. El Boeing 747 fue presentado por primera vez en el año 1969.
No obstante, el avión más grande que se haya construido jamás data de los años 40 y fue diseñado por Howard Hughes, el magnate de la aviación. Denominado Hércules H4, o simplemente «Spruce Goose» es el hidroavión con mayor envergadura alar y altura del mundo. Propulsado por 8 motores de hélice, este avión sólo realizó su vuelo inaugural, con Howard Hughes como piloto. En la actualidad esta aeronave se encuentra en relativamente buenas condiciones de conservación en el Evergreen Aviation Museum.
Actualmente el avión en servicio más grande del mundo es el Antonov An-225 Mriya, construido en Rusia en 1988. Este avión se considera una reliquia porque sólo se ha fabricado uno debido a la caída de la Unión Soviética.
Iberia: El 28 de junio de 1927 se firma la escritura de la constitución de Iberia, Compañía Aérea de Transporte.
Fue el 28 de junio de 1927 cuando Horacio Echeberrieta fundó Iberia. Ya desde los inicios, la aerolínea española se caracterizó por su carácter innovador. No sólo fue la primera aerolínea del país, sino también la primera compañía en volar entre Europa y América del Sur tras la Segunda Guerra Mundial, allá por 1946, anunciando tal vez su liderazgo en el mercado Europa-América Latina; la primera también en inaugurar el Puente Aéreo y en implantar un programa de fidelización internacional.
Y no sólo eso. Iberia es más que una compañía aérea. Es un grupo internacional de transporte, presente en un centenar de aeropuertos de 40 países, que forma parte de una de las principales alianzas mundiales, oneworld y, además, un modelo de compromiso social.
En esta primera década se establecen las primeras rutas: ciudades peninsulares, Islas Canarias y algunos puntos de la costa africana.
El 14 de diciembre de 1927 el rey Alfonso XIII presidió el acto de inauguración del primer vuelo comercial de Iberia. La ruta, Madrid/Barcelona.
Fue fundada el 28 de junio de 1927 por Horacio Echeberrieta. El 14 de diciembre de 1927 se realizó el primer viaje comercial de Iberia entre Madrid y Barcelona, siendo Alfonso XIII, el pasajero de excepción en aquel vuelo, sin embargo, fue un vuelo Barcelona-Madrid, el primero que operó Iberia, al salir 2 horas antes que el vuelo oficial. La intención era que Alfonso XIII pudiese presenciar el primer aterrizaje en el Aeropuerto de Carabanchel, actual aeropuerto de los Cuatro Vientos, sin embargo, cuestiones meteorológicas obligaron a este avión a llegar mas tarde de lo previsto. En 1928 había crecido con tres aviones Rohrbach Roland, que eran unos trimotores con capacidad para diez pasajeros.
En 1929 quedó integrada en CLASSA siguiendo el dictamen del Directorio Militar de formar un monopolio con una sola compañía que agrupara todas las existentes por entonces en España. Tras la proclamación de la fue disuelta y se creó así a LAPE, donde había seguido estando integrada Iberia hasta el inicio de la Guerra Civil Española. En 1937 Iberia fue reactivada y se convirtió en la línea aérea del bando franquista, con sede en Salamanca y volando algunos Dragon Rapide y Junkers 52.
Hasta el 1939, en que realizó su primer vuelo entre Madrid y Lisboa, fue una aerolínea de ámbito exclusivamente nacional. A Lisboa le seguirían Londres, París y Roma en los años 1940. Iberia fue nacionalizada en 1944, pasando a formar parte del INI (Instituto Nacional de Industria). En Septiembre de 1946 fue la primera aerolínea en volar entre Europa y América del Sur, mediante el establecimiento del itinerario entre Madrid y Buenos Aires. El avión usado para la ocasión fue un Douglas DC-4 y el trayecto fue entre Madrid y Buenos Aires, realizando escalas en Villa Cisneros, Natal y Río de Janeiro. También se comenzaron a usar azafatas en los vuelos. En 1954 se inauguró el vuelo entre Madrid y Nueva York. Para ello se utilizó un aparato Lockheed Constellation que formaba parte del lote de tres aviones adquiridos por la compañía.
En el segundo semestre del 1961 se produjo el acceso de Iberia al grupo de aerolíneas que pasaron a utilizar los aviones a reacción. Así se fueron incorporando tres aparatos Douglas DC-8, para ser explotados en los itinerarios de largo radio. Poco después, en 1962, se adquirieron aparatos franceses Caravelle, fabricados por Sudaviation, para cubrir las líneas europeas. La flota de Iberia a partir de entonces fue creciendo, impulsada por el fuerte auge del aumento de pasaje turístico y por el crecimiento de la renta disponible en España y en el conjunto de la Europa occidental.
En 1970 Iberia con su primer avión de fuselaje ancho, el Boeing 747, popularmente conocido como Jumbo, y poco después otro magnífico avión de doble pasillo, el Douglas DC-10. En 1974, la compañía de Iberia puso en marcha el primer puente aéreo europeo, el trayecto escogido fue el de Madrid a Barcelona. En esta época, no existía la actual congestión de tráficos, con lo que el servicio consistía en un avión constantemente en Madrid y otro en Barcelona, y, tan pronto se llenaba, se ponía rumbo al otro punto de la ruta. Sin embargo, con el actual número de tráficos en los aeropuertos, hubieron que desechar este funcionamiento, y poner unas frecuencias fijas, que, en horas puntas, suponen, un avión cada 10 minutos. En ese mismo año se ha creado el servicio telefónico ServIberia. En 1977 fue dada a conocerce la imagen corporativa que treinta años después que aún lucen sus aviones. La razón fundamental de la modificación residió en la necesidad de acomodar la línea de bandera española a la nueva realidad política que inauguraba a la Monarquía española. La transición política hacia el sistema democrático convenció a los nuevos responsables del INI de que eran necesarios llevar a cabo una nueva identidad corporativa en la compañía aérea que impulsara a la nueva imagen de España en los mercados mundiales.
El 10 de septiembre del 1981 llegó en un avión de la compañía el Guernica de Picasso. En el 1987 se había fundado el sistema informático de Amadeus, que era el sistema de reserva informatizado más grande del mundo hasta la actualidad. La iniciativa había correspondido a Iberia junto a sus socios en este negocio, Deutsche Lufthansa y Air France.
Entre los últimos años de la decada del 1980 y principios de la decada del 1990, Iberia había realizado una enorme modernización en su flota, los nuevos McDonnell Douglas MD-87, Airbus 320, Airbus 340 y el Boeing 757 habían reemplazado a los aviones antiguos: Douglas DC-9, Douglas DC-10 y el Boeing 727. En el 1991 se creó el primer programa de acumulación de millas aéreas: Iberia Plus. En 1992, Iberia se convierte en la patrocinadora oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona y de la Exposición Universal de Sevilla. En 1996 se creó la página web de Iberia. En el 1999 pasó a formar parte de la alianza Oneworld junto con las aerolíneas de British Airways y de American Airlines. Después, el ciberticket o billete electrónico, las máquinas de autofacturación o la tarjeta de puente aéreo han sido apuestas de Iberia por utilizar la tecnología a favor de los clientes.
A comienzos de la década de 1990 los directivos del Instituto Nacional de Industria —INI—, propietario de la mayoría del capital de Iberia, plantearon una estrategia de crecimiento de la compañía, con el objetivo de preparar la liberalización de los mercados aéreos en la Unión Europea, prevista para 1994. La expansión de la compañía se hizo en el mercado latinoamericano. Se llevó a cabo la adquisición de una parte de la propiedad de Aerolíneas Argentinas, de la venezolana Viasa y el 35 por 100 de la chilena Ladeco, Líneas Aéreas del Cobre. El resultado de esta estrategia, que preveía dotar de activos a Iberia frente a un movimiento de fusiones entre las líneas de bandera europeas, fue un fracaso. La pésima gestión de Aerolíneas las dificultades para poner en marcha una gestión de la compañía desde Iberia, además del pésimo entorno del mercado creado por la Guerra del Golfo en 1991, abocaron a una situación insostenible para la aerolínea española. Las pérdidas fueron cuantiosas para Iberia. El INI, a través del Gobierno español, tuvo que acometer dos ampliaciones de capital. La autorización de la Comisión Europea para que el Estado español aportara capitales logró sacar a Iberia de la bancarrota técnica en la que estuvo inmersa la aerolínea en 1994. Poco después, se puso en marcha el proceso de reajuste de Iberia que pasó por el desarrollo de tres puntos. Cambio de directivos y gerentes, salida desordenada de las participadas latinoamericanas e inicio del proceso de privatización definitiva de la aerolínea española.
El año 2001 marcó también un antes y un después en la historia de la compañía. Con su salida a Bolsa en abril de ese año culminaba el proceso de privatización de la compañía, y volvía al ámbito privado, en el que nació, aunque fuera pública la mayor parte de su historia, al año siguiente pasa a formar parte del Ibex 35. En 2002 la compañía vende su filial Binter Canarias.
Pero no todo en la historia de Iberia son éxitos. Todavía son recordados los escándalos financieros que llevaron a la desaparición de Viasa en 1997 y que llevaron a la quiebra a Aerolíneas Argentinas en 2001, en ese momento propiedad de SEPI, tras una caótica administración de Iberia y de American Airlines. En 1983, un avión de Iberia colisionó con otro de Aviaco en la pista del Aeropuerto de Madrid-Barajas, muriendo 93 personas. En 1985, Iberia sufrió otra tragedia a gran escala, cuando un avión Boeing 727 de la línea se estrelló en la localidad de Bilbao, a pocos minutos del aeropuerto, al chocar con la antena de comunicaciones del monte Oiz. Perecieron en este accidente los 148 ocupantes de la nave.
En Agosto del 2002, el vuelo de Iberia 6250, un Boeing 747 (número de serie 22764, matrícula de cola EC-DNP), con 375 pasajeros a bordo, que despegaba del aeropuerto JFK de Nueva York, con destino a Madrid Barajas, se vio obligado a aterrizar minutos después, por detectársele fuego en una turbina. Los motores que equipaba el avión, eran unos Pratt & Whitney JT9D-7Q. Cuando el avión estaba volando sobre el océano, los pilotos, advirtieron un mal funcionamiento en el motor número 2, que había acumulado ya unas 71.293 horas de servicio y 11.030 ciclos desde su fabricación. Poco antes, el motor había sido sometido a una revisión exhaustiva de mantenimiento (overhaul). A pesar de intentar extinguir el incendio desde la cabina, el motor continuaba en llamas; según una pasajera, estaba soltando chispas por encima del ala. Gracias al extraordinario entrenamiento de los pilotos de Iberia, se logró aterrizar el avión en la pista 13R, con el motor ardiendo, salvando la vida a todo el pasaje. La tripulación actuó profesionalmente, y no hubo situaciones de pánico. El aterrizaje se condujo de forma tranquila, ya que quedaban tres motores en perfecto funcionamiento.
Como consecuencia de la investigación, el motor número 2, se mandó al Centro de Mantenimiento de Iberia en Madrid, y se examinó el 10 de Septiembre del 2002, bajo la supervisión de la NTSB —National Transportation Safety Board—. El análisis del motor, demostró que un Compresor de Alta Presión (HUC) se desacopló de su eje, encontrándose posteriormente la tuerca de sujeción.
Durante la evacuación, hubo algunos problemas con las rampas inflables de emergencia del 747, concretamente los toboganes de emergencia 4R y 5R que no funcionaron correctamente. El problema fue que Iberia decidió no implementar las recomendaciones del boletín de servicio Goodrich SB 25-241, emitido mucho tiempo antes, exactamente el 30 de Septiembre de 1991; ya que no eran obligatorias. Estas recomendaciones, indicaban reemplazar las mangueras de inflado de los toboganes de emergencia, fabricados antes del 30 de Mayo de 1983. Como resultado de este problema, la NTSB emitió una circular de aptitud para el vuelo el 28 de Febrero del 2003 (airworthiness) recomendando a todas las compañías aéreas en posesión de aviones Boeing 747 la implementación del boletín de servicio Goodrich SB 25-241.
El viernes 09 de noviembre de 2007, a las 17h06 (hora de Quito) el A340-600 EC-JOH que cubría la ruta Mad-Uio-Gye-Mad, se salió de la pista del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre, llevando a bordo a 333 personas entre pasajeros y tripulación, sin que se produjera ninguna víctima. En 31 de Agosto de 2007 ya se había producido un incidente similar en el mismo aeropuerto con otro 340-600. Se especula que el accidente se debió a que en el momento del aterrizaje, en condiciones de pista húmeda y con neblina, la aeronave se posó pasado el primer tercio de la pista de aterrizaje.
Es conocida la dificultad del aeropuerto de Quito que tiene algunas características que dificultan la operación con aviones grandes: Por un lado es un aeropuerto situado a gran altitud (2811 m) lo que implica una densidad del aire menor y por tanto menor sustentación y mayores velocidades de aproximación. La orografía del terreno circundante es montañosa lo que condiciona el gradiente de la senda de aterrizaje y los escapes en frustradas y fallo de motor. Sólo dispone de ILS en la pista 35, que no es perfectamente horizontal y cuya longitud (3120 m) además puede ser insuficiente si el peso al aterrizaje está próximo al máximo (cosa habitual), lo que obliga a bajar de la senda del ILS para aprovechar toda la longitud de la pista. Por último el microclima propio de la zona, con constantes lluvias y nieblas limita aún más la operación en cuanto a visibilidad y longitud de pista. Todo esto implica mayor carga de trabajo para la tripulación y una toma más dura.
El avión tomó pasado el primer tercio de la pista, desaprovechando parte de la longitud de ésta lo que llevó en principio a suponer un error en la maniobra, aunque también se ha especulado con algún tipo de error en el software que controla la estabilidad de la aeronave en el momento crítico de salir de la senda del ILS para interceptar el PAPI/VASI (sistema visual basado en luces para seguir una senda de aterrizaje Glide Path). En cualquier caso parece que las reversas no se armaron y varios neumáticos de los trenes principales explotaron fruto de la dureza de la toma o bien del esfuerzo de frenado de emergencia, haciendo que la nave derrapara hasta la zona de seguridad que existe al final de la pista, arrastrando en su carrera la antena emisora del ILS de la pista. Cinco personas fueron hospitalizadas por leves traumatismos producto del incidente y la aeronave se desalojó normalmente por dos de las rampas sin necesidad de declarar emergencia. Durante 2 días el aeropuerto estuvo cerrado debido a que el avión quedó a escasos 30 metros de varias casas, lo cual estuvo a punto de ocasionar una tragedia que no llegó a ocurrir. Iberia operó en ese tiempo desde Guayaquil y a su vuelta a Quito empleó modelo 340-300 aparentemente más adecuado para un aeropuerto como Quito. El avión no fue retirado hasta dos semanas después del accidente.
Aun así, Iberia, es una de las compañías aéreas más seguras del mundo. Así, desde 1970 la compañía tiene un excelente record de seguridad, de tan sólo 4 accidentes fatales. Cerca de 500 millones de personas han viajado con Iberia, clientes que han hecho posible que esta compañía esté situada hoy entre las cinco principales compañías aéreas europeas y sea líder indiscutible en España, en las rutas que unen España con Europa y Europa con América Latina.
En la actualidad, el Grupo Iberia vuela a 101 destinos de 39 países. Además, y en código compartido con otras compañías aéreas, ofrece vuelos a otros 60 destinos de 25 países. Con una flota de más de 200 aviones, realiza unos 1.000 vuelos diarios. En el año 2002, transportó 28 millones de pasajeros y 210.000 toneladas de carga. En 2005 ha introducido la nueva clase Business Plus en sus aviones A340 con unos asientos que proporcionan masajes y se colocan en posición totalmente horizontal. Además, en el año 2005 logró una cifras de 32'4 millones de pasajeros transportados y 234.586 toneladas de carga.
Además, Iberia es una de las empresas más cualificadas del mundo en el área del mantenimiento aeronáutico, actividad que presta a su propia flota y a la de otras cuarenta y ocho empresas más, incluidas algunas de las más importantes de Europa, en su base de mantemiento de La Muñoza en Barajas. Iberia es el primer operador de handling (asistencia a aviones y pasajeros) en todos los aeropuertos de España; tiene entre sus clientes a más de 200 compañías aéreas.
Por otro lado, Iberia fue fundadora y tuvo la propiedad del 18,28% de Amadeus, el sistema de reservas informáticas líder del mundo, que posteriormente vendió. Además, junto con Swissair creó Iberswiss, empresa que produce más de 14 millones de bandejas de comida al año y que posteriormente vendió a Gate Gourmet, una de las empresas líderes en el sector del catering aéreo. Participa en el negocio de los viajes turísticos a través de los turoperadores Viva Tours y en el transporte urgente con Cacesa.
La alianza alcanzada con American Airlines y con British Airways, junto con la entrada en Oneworld, sitúan a Iberia en uno de los grandes grupos que se están formando de cara a competir en un mercado global.
Dentro del grupo está integrada una franquicia, Air Nostrum, que es propiedad de la familia Serratosa, y se usa para vuelos regionales.
En 2006 se crea la línea aérea de bajo coste Catair, comercializada con el nombre de Clickair, con base en el Aeropuerto de Barcelona. Un año después de su primer vuelo, Clickair ya es la aerolínes con más vuelos desde el Aeropuerto de Barcelona.
La principal carencia de Iberia son los vuelos a Asia, principalmente a dos potencias mundiales como Japón y China, lo cual es un efecto bastante negativo para el comercio y las relaciones internacionales entre España y los gigantes asiáticos. No obstante, está previsto solucionar esta carencia en los próximos años con la apertura de nuevas rutas a ciudades como Tokio, Hong-Kong, Shangai o Nueva Delhi. Se pretende hacer de Barajas en aeropuerto de tránsito para los pasajeros que viajen entre Suramérica y Caribe hacia Asia y vv.
Además del transporte de pasajeros y carga, Iberia realiza mantenimiento de aviones, sistemas informáticos, servicios de comida para vuelos y paquetes de vacaciones. Iberia es líder en el suministro de servicios a todos los aeropuertos españoles.
La flota de Iberia está compuesta por los siguientes aviones:
13 Airbus A340-600
21 Airbus A340-300
19 Airbus A321
47 Airbus A320
22 Airbus A319
7 McDonnell Douglas MD-88 (Serán retirados en octubre de 2008)
Próximamente está prevista la incorporación de nuevos aviones Airbus a la flota de Iberia. Varios A319, A320, A340-300 y tres A340-600
La flota de Air Nostrum consiste en los siguientes aviones:
05 ATR 72
35 Bombardier CRJ-200ER
11 Bombardier CRJ-900
19 Bombardier Dash 8 Q300
Y la flota de Clickair consiste en los siguientes aviones:
26 Airbus 320
Destinos: España: Sils Argelaguer Garrotxa Selva Madrid-Barajas (hub), Bilbao, Barcelona, Sevilla, Málaga, Albacete, Campo de Gibraltar, Mallorca, Salamanca, Santiago de Compostela, Valencia, Zaragoza, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Gran Canaria, Lanzarote, Fuerteventura, Jerez de la Frontera, Granada, Alicante, Granada, La Palma, Valladolid, Vigo, Asturias, La Coruña, Santander, San Sebastián, Badajoz, Murcia, Logroño, Pamplona, Menorca, León, Almería, Ibiza, Vitoria, Melilla.
Europa: Lisboa, Oporto, París CDG, París-Orly, Niza, Lyon, Marsella, Burdeos, Toulouse, Nantes, Estrasburgo, Montpellier, Clermont-Ferrand, Bruselas, Ámsterdam, Zúrich, Ginebra, Milán-Malpensa, Roma-Fiumicino, Bolonia, Pisa, Venecia, Genova, Palermo, Nápoles, Verona, Turín, Viena, Budapest, Vilnius, Oslo, Estocolmo, Helsinki, Múnich, Fráncfort del Meno, Berlín, Dusseldorf, Copenhague, Londres, Manchester, Edimburgo, Aberdeen, Glasgow, Newcastle-upon-Tyne, Gibraltar, Dublín, Bucarest, Cluj, Atenas, Moscú, San Petesburgo, Praga, Varsovia, Cracovia (junio-2008), Estambul, Dubrovnik, Olbia, Cagliari, Catania, Rennes, Nantes.
África-Oriente Medio: El Cairo, Dubai (2009), Malabo, Lagos, Dakar, Casablanca, Marrakech, Tánger, Agadir, El Aaiún, Nador, Fez, Oujda, Tel Aviv, Damasco, Argel, Amman, Ciudad del Cabo, Johannesburgo, Port Elizabeth, Durban, Harare, Cataratas Victoria.
America: Bogotá, Caracas, Lima, Quito, Guayaquil, Santiago de Chile, Buenos Aires, Córdoba [2009], Montevideo, Sao Paulo, Río de Janeiro, Ciudad de México, Monterrey [2009], Chicago, Nueva York, Miami, Boston, Washington, Los Ángeles [2009], San José, Ciudad de Panamá, Santo Domingo, La Habana, San Juan de Puerto Rico, Ciudad de Guatemala, San Salvador [2009]
Asia: Beijing (2010), Delhi (2009), Hong Kong (2009), Mumbai (2009), Singapur (2009), Tokyo (2009)
Motores a pistón | 17-07-2008 - 19:43:41 GMT 1 #
Si abans Spanair anunciava que cancelava la ruta entre Vilobí d’Onyar i Madrid perquè la considera deficitària, Ryanair, en contraposició, assegurava que la ruta és rendible i que a partir de l'octubre passarà a oferir 3 vols diaris a la capital d'Espanya. L'aposta de Ryanair per l'aeroport de Vilobí d’Onyar no es limitarà només a l'augment de vols cap a Madrid sinó que també oferirà noves rutes nacionals cap a Palma i Eivissa i internacionals cap a Torí i Leeds (Anglaterra). Es dóna el cas que les dues destinacions balears havien estat fetes per Spanair anteriorment i la destinació italiana ja havia estat oferta per Ryanair.
La nova freqüència d'horaris entre Vilobí d’Onyar i Madrid entraran en vigor a partir del 26 d'octubre, i substituirà l'oferta que fins ara donava l'aerolínia balear. Concretament sortiran avions des de Barajas a les 8.20, a les 12.50 i a les 22.05 ; i des de Vilobí d’Onyar a les 6.35, les 14.30, i les 20.20. Pel que fa a la resta de noves destinacions la de Leeds començarà a partir l'1 d'octubre, la de Torí a partir del 28 del mateix mes amb tres freqüències setmanals, la d'Eivissa a partir del 28 d'octubre amb també tres freqüències setmanals i la de Palma començarà a partir del 19 de desembre amb 4 vols setmanals.
L'aerolínia de tot a "Cien €" està molt contenta amb els resultats que li està donant l'aeroport de Vilobí d’Onyar i per això seguirà apostant per Vilobí. En aquest sentit la responsable de màrqueting i vendes de Ryanair al sud d'Europa, Alessia Viviani va assegurar que l'aeroport Vilobí d’Onyar-Costa Brava és un dels més rendibles per la companyia i una de les bases més importants de les que disposa Ryanair.
Noves sorpreses | 18-07-2008 - 18:06:34 GMT 1 #
Clickair: anul·lació ruta BCN-Istanbul, per MÓNICA FRANCO. Barcelona.
Escric com a perjudicada de la companyia Clickair, esperant que aquesta carta serveixi perquè els Senyors Piqué i Cruz (ara que s´ha fusionat Vueling i Clickair) prenguin consciència a l´hora de: planificar noves rutes sense tenir assegurats els slots, vendre els bitllets amb antelació (perquè els hem finançat!!) sense tenir els slots reservats, comunicar per correu electrònic l´anul·lació (per després haver de trucar a un 807 i l´atenció prestada pel seu personal és simplement penosa) i el pitjor d´aquesta pèssima gestió, és la recol·locació dels viatgers del mes de juliol en altres vols, altres horaris, altres escales que a 24 hores de sortida del vol, todavia no se sap com, amb qui, a quina hora volarem... i ni tan sols ens permeten la possibilitat de reemborsament dels diners pagat... perquè segons Clickair: «volar, volarem», sota aquesta incertesa, i els 4000 perjudicats que som d´aquesta anul·lació d´una ruta que mai va arribar a existir, no se´ls ha passat pel cap que hi ha coses que s´han de canviar en la que serà la tercera companyia aèria d´Espanya?
Clickair: anul·lació ruta BCN-Istanbul | 18-07-2008 - 18:25:11 GMT 1 #
Falten menys de dues setmanes perquè Spanair faci el últim vol entre Vilobí d’Onyar i Madrid. El tancament d'aquesta connexió aèria ja té data, el dijous 31 de juliol 2008, Spanair ja notifica als seus clients que no és possible reservar més bitllets per viatjar fins a la capital de Espanya a partir d'aquesta data.
Els acomiadaments massius de Spanair -que elimina nou rutes de la seva oferta- podrien deixar la companyia amb només dues bases, a Vilobí d’Onyar i Barcelona. Així ho va assegurar ahir el Sindicat Independent de Tripulants de Cabina de Passatgers de Línies Aèries (Sitcpla), deixant al descobert una situació que des del Govern PSC-ICV-EUiA-ERC s'observa amb "preocupació".
Sitcpla va revelar que de les actuals set bases operatives de Spanair podrien desaparèixer les de Las Palmas, Tenerife, Bilbao, Palma de Mallorca i Màlaga. Fonts del sindicat van declarar que l'aerolínia "estudia la viabilitat de les bases, però és molt possible que només deixi Madrid i Barcelona", després que la direcció no hagi sabut reaccionar en vuit anys a les pèrdues dels últims exercicis. "Només en un dels últims vuit anys Spanair va registrar resultats positius i ha mantingut la mateixa estructura de set bases i un centre de treball sense adequar-se.
Ültim vol entre Vilobí d’Onyar i Madrid (Spanair) | 18-07-2008 - 18:34:54 GMT 1 #
Ryanair ha anunciat el tancament de la seva base de València des del diumenge 4 de novembre al divendres 19 de desembre, el que implicarà deixar a terra els dos avions de la companyia existents a l'aeroport i la cancel·lació de 504 vols.
Ryanair estima que el trànsit a l'aeroport de València es reduirà en 80.000 passatgers com a conseqüència d'aquestes cancel·lacions. Així, durant el període de tancament de la base els vols es reduiran des dels 136 actuals fins a 52, que arribaran a l'aeroport de Manises procedents d'altres bases de Ryanair.
Ryanair també va anunciar que tancarà durant les mateixes dates -del 4 de novembre al 19 de desembre- la seva base a Palma de Mallorca, per fer front de l'escalada del preu del combustible.
Ryanair ha anunciat el tancament de la seva base de València | 18-07-2008 - 18:39:07 GMT 1 #
Crisis mundial.
En la antesala de una gran depresión, por Jorge Altamira:
En los días que corren, el sistema financiero internacional, incluido el régimen estatal, ha dado un largo paso hacia el abismo. Las dos entidades principales de préstamos hipotecarios de Estados Unidos, Fannie Mae y Freddie Mac, han caído en la insolvencia; las hipotecas que tienen en su poder valen menos que las deudas que acumularon para financiarlas. Lo curioso es que fueron creadas -una en la década del '30, la otra en los '50-, para rescatar a Estados Unidos de la Gran Depresión mediante un enérgico plan de construcción de viviendas. Ahora el gobierno norteamericano enfrenta la necesidad de rescatarlas a ellas. Otra ‘curiosidad': hace sólo unos pocos meses atrás, las dos entidades eran mencionadas como las herramientas que podrían rescatar a los bancos amenazados de bancarrota debido al derrumbe de sus créditos hipotecarios. Nada ilustra mejor, como la insolvencia de estos bancos, los retortijones de la crisis mundial y la fenomenal confusión de los encargados de lidiar con ella.
Supervisados sin control
Fannie Mae y Freddie Mac tienen la peculiaridad de ser bancos privados, aunque creados por ley. Los dueños son sus accionistas, pero cuenta con un respaldo estatal que se supone ilimitado. En consecuencia se encuentran, por un lado, extremadamente regulados y, por el otro, cuentan con piedra libre para hacer cualquier cosa porque los banca el Estado. En esta última capacidad han acumulado una deuda de alrededor de 5 billones 500 mil millones de dólares (nada menos que la mitad de todo el mercado hipotecario norteamericano), con un capital que no supera los 70.000 millones - o sea el 1,5% de su balance. Como los créditos y garantías financiadas por aquella deuda han caído estrepitosamente, se encuentran técnicamente quebrados. No sorprende que el valor de sus acciones se haya desplomado un 90% en el último año. Las ‘mellizas' en cuestión no valen literalmente nada, lo cual entraña la amenaza de quiebra para todos los tenedores de su deuda. Dada la magnitud en juego, no haría falta nada más para decretar el cese del movimiento financiero internacional. Las hipotecas en poder de las ‘mellizas' no son, sin embargo, aquellas calificadas de ‘basura' o de ‘baja calidad', sino las más solventes del mercado. Esto da una idea del derrumbe del crédito hipotecario en Estados Unidos.
La ‘saga' de las dos F resulta aún más apasionante, porque una gran porción de la deuda se encuentra fuera de Estados Unidos, más precisamente en Japón y en China, por una suma de 1 billón 300 mil millones de dólares. Una tajada enorme del famoso superávit comercial de estos dos colosos se encuentra enterrado en las ‘mellizas'. ¿Habrá alguien que aún recuerde la versión de que las economías de Estados Unidos y China se encontraban ‘desacopladas'? Si el Tesoro norteamericano o su banco central mandaran a las dos F a un concurso de acreedores, tendríamos enseguida un terremoto financiero en toda Asia. Algunos conocedores del mercado dicen que esa deuda se encuentra en manos de 'inversores sofisticados', otros aseguran que está en poder de los bancos centrales. Ya nos vamos a enterar.
Yanquis sin ‘investment grade'
La remanida frase de que 'son muy grandes para dejarlas caer' no engaña a nadie. La deuda de las ‘mellizas' supera a la del Tesoro norteamericano, que es un billón inferior - de 4 billones 500 mil millones de dólares. Ni siquiera el estado norteamericano se podría hacer cargo del muerto. Esto entraña la posibilidad de una reducción de la calificación de la deuda pública de Estados Unidos -lo cual la haría perder su condición única de refugio universal del capital mundial. Ya mismo, la deuda de las dos hipotecarias se está negociando cerca de dos puntos por encima de la deuda del Tesoro, o sea al 6% contra el 4%, a pesar de que ambas tienen garantía del Estado. Esa brecha en la tasa de interés de F y F respecto a la del Tesoro significa que su deuda vale ya en el mercado un 10% menos que su registro en los libros: una pérdida de ! alrededor de 600.000 millones de dólares. Para ponerla en contexto digamos que es igual al total de las pérdidas registradas por el sistema bancario desde que comenzó la presente crisis, en julio de 2007.
La orientación del gobierno Bush es salvar a las mellizas inyectando fondos públicos del presupuesto, a medida de las necesidades, además de ofrecerle la ventanilla de crédito que creó el Banco Central para el conjunto de los bancos. Mientras tanto, las hipotecarias deberían gestionar un desendeudamiento, o sea reduciendo a cero la renovación de créditos y destinando el ingreso de los que están en circulación a cancelar las obligaciones con los acreedores. Esto entrañaría, sin embargo, una contracción del crédito lo suficientemente enorme como para hundir a la economía en la depresión. Pero tampoco la capacidad del gobierno y del banco central es ilimitada; por eso algunos sugieren la nacionalización, lo cual convertiría al gobierno del ‘libre mercado' en la mayor inmobiliaria de la historia mundial, pero por sobre todo convertiría en ‘bonos basura' al conjunto de la deuda pública norteamericana. Para otros, en cambio, la consigna es: ‘traigamos a Lavagna'. En este caso, Kirchner asistiría, en el ocaso de su poder, a un intento del próximo gobierno estadounidense de renegociar la deuda de las ‘mellizas' con una quita a determinar de elevadas proporciones. La crisis financiera ha golpeado el centro nervioso del sistema de crédito de la principal potencia capitalista del planeta.
La inyección ‘ilimitada' de dólares y libras para rescatar ‘todo lo que no puede caer' a los bancos ha lanzado por la borda al dólar, que ya venía en picada desde 2003. En este contexto, las sucesivas decisiones de parte del Banco Central Europeo de subir la tasa de interés han sido interpretadas como una extorsión a la Reserva Federal norteamericana para que contenga la emisión de moneda y evite el derrumbe del dólar y la hiperinflación. Pero el BCE no puede continuar apretando el torniquete porque el ciclo de endeudamiento en Europa ha llegado al final y ahora comienzan las noticias de quebrantos de carácter más general, como ha comenzado a ocurrir en España.
Cine continuado
De todos modos, siempre hay materia para consolarse, porque la crisis bancaria prosigue sin respiro. Acaba de presentar el concurso Indymac, con activos de 35 mil millones de dólares, que se comerá nada menos que el 10% de los recursos del Fondo de Garantía de los depósitos que cuentan con seguro; lo mismo está por ocurrir con una entidad mayor, Universal Mutual, y en la lista hay unos 300 bancos de porte mediano. Lo mismo le espera a bancos muchos mayores, como el Lehman Brothers, el Wachovia y el Citibank, cuyas acciones no paran de caer. Es decir que la banca central no ha logrado confinar el derrumbe de los bancos privados luego de sus operaciones de rescate, desde marzo pasado, cuando ya se le presenta el desafío mayor de las ‘mellizas'.
Algunos economistas han empezado a registrar una neta tendencia deflacionaria como consecuencia del derrumbe del crédito: por primera vez en 40 años la creación de crédito ha sido negativa en Estados Unidos. 'Mediciones claves de dólares en circulación, cuentas corrientes, y cuentas de ahorro (M1 y M2) se han ido contrayendo por varios meses. Un disminución dramática del crecimiento en los agregados M4 de Gran Bretaña (incluye depósitos y colocaciones a plazos) está haciendo sonar las campanas de alarma'. Para otros 'las condiciones de crédito son ahora las peores desde la Gran Depresión; la liquidación del crédito ha comenzado'. Que esto ocurra cuando los bancos centrales han abierto sin límites las canillas de la emisión monetaria para rescatar a los bancos en quiebra, muestra hasta qué grado el dinero! no refluye sobre el comercio y la producción, y marca con ello el comienzo de una depresión y de una generalización de la quiebra de bancos.
La deflación monetaria
Varios comentaristas señalan que el atesoramiento típico de la depresión se manifiesta en la acumulación de contratos en el mercado del petróleo, el cual funcionaría como ocurrió con el oro en la crisis del '30, cuando su cotización se disparó y obligó a la devaluación de numerosas divisas. Pero el petróleo es una materia prima de uso mucho más extendido que el oro en la producción industrial; permitir que su cotización se siga disparando provocaría un derrumbe planetario. La especulación con el petróleo y con las materias primas ni siquiera necesita del lubricante del dinero, porque se realiza ‘al descubierto', sobre la base de promesas que requieren un mínimo respaldo. Por eso no sería suficiente (como no lo está siendo) un aumento de tasas de interés para frenar la especulación, p! ero ese aumento podría mandar a la lona a todos aquellos que no pueden hacer frente a sus deudas -sean hipotecarias, de consumo o comerciales. Dos colosos están en la mira del desplome: General Motors y General Electric. España se ha unido al pelotón de las naciones que hacen frente al derrumbe de inmobiliarias y bancos; lo mismo vale para Gran Bretaña y para Irlanda. Italia, Alemania y Francia enfrentan ya índices de recesión.
Es una verdadera torpeza criolla, propia del provincialismo de la burguesía local, seguir guitarreando la copla de que 'el mundo nos necesita' o 'tenemos demanda de soja por otra década'; ni qué decir del embelesamiento de Lozano, Macaluse, Mario Cafiero y el PCR con el desarrollo de la ‘burguesía rural'. En menos de lo que canta un gallo pasaremos de las ‘retenciones-a-los-precios-altos' a los ‘precios-sostén-para-salvar-a-las-economías-regionales'. La crisis mundial pone en cuestión todas las conquistas del capitalismo mundial en las últimas dos décadas, en primer lugar la restauración capitalista en la ex URSS y en China, y al propio capitalismo mundial.
Crisis mundial. En la antesala de una gran depresión. | 20-07-2008 - 12:02:00 GMT 1 #
Las guerras de las calculadoras de carbono de las emisiones aéreas y la dudosa sostenibilidad del turismo en avión, por Jordi Gascón: La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), agencia especializada de Naciones Unidas, acaba de poner a disposición en su web una nueva calculadora de carbono (1) que, según asegura en un comunicado de prensa (2), es un ?método universal, neutro y transparente para evaluar las huellas de carbono de un vuelo?. El Presidente del Consejo de la OACI, Roberto Kobeh González, afirma que esta calculadora ?responde al deseo de muchos viajeros de contar con un método confiable y acreditado para calcular las huellas de carbono de un vuelo y que les permita elegir el programa más apropiado a fin de contrarrestar el impacto de sus vuelos en el cambio climático de acuerdo con la cantidad de CO2 de la que son realmente responsables?. La calculadora cuenta con el beneplácito y el apoyo de la Organización Mundial del Turismo, que la promocionará y promoverá su uso.
No es ésta la única calculadora de carbono que existe. Hasta hoy, una de las más utilizadas ha sido la de ClimateCare (3), recientemente adquirida por JPMorgan Chase, la multinacional de servicios financieros. Esta calculadora se acompaña con una dudosa estrategia consistente en ofrecer la posibilidad de compensar nuestra huella ecológica aérea adquiriendo ?offsets? en proyectos de energías renovables controlados por la propia organización... como si eso permitiese realmente una reducción de la emisión de gases invernadero del medio de transporte utilizado.
El problema es que los resultados de ambas calculadoras presentan diferencias considerables: los cálculos de emisiones de la calculadora de la OACI son aproximadamente la mitad de los de ClimateCare. Así, por ejemplo, para un vuelo de ida Madrid-Montevideo, ClimateCare calcula una emisión de carbono por persona de 1,46 toneladas, mientras que el de la OACI establece 0,75 toneladas o inferior, dependiendo del tipo de avión utilizado.
Alguien se equivoca. Pero la pregunta interesante no es ?quién? (posiblemente los dos), ni siquiera ?cómo? (calculan), sino ?por qué?. Tal vez ayude a explicar el diferente rasero de ambas calculadoras recordar cuál es el objetivo último de las organizaciones que los han creado. Así, la OACI puede tener interés en disminuir y disimular el impacto ecológico del transporte aéreo: al fin de cuentas representa los intereses aéreos, al considerar entre sus objetivos ?el fomento del progreso de la aviación civil internacional (y) el estimulo del desarrollo de rutas aéreas? (4).
Sin embargo, para ClimateCare (y su actual propietario), el negocio parece estar en aumentar las cifras para vender más offsets al ?viajero comprometido? (5).
Replicando la máxima del adelgazamiento que afirma que el único alimento que no engorda es el que no se come, el único viaje en avión que no contamina es el que no se realiza. El debate no se ha de centrar en si el viaje de un turista comporta una emisión de media o de una tonelada de CO2. La media tonelada ya es, de por sí, una barbaridad.
Si queremos que la actividad turística no sea una actividad contaminante, la única solución es la promoción del turismo de proximidad. Pero sobretodo, penalizar el transporte aéreo cargando sobre él sus ?costos invisibles?. No en vano se trata de una de las actividades económicas más subsidiadas mediante diversas estrategias: desde la obtención de subvenciones más o menos disimuladas (como las continuas reducciones de las tasas aereoportuarias), a la absoluta exención de impuestos sobre el combustible de la aviación comercial internacional (medida que se mantiene desde la década de 1940), o la no consideración del transporte aéreo en el Protocolo de Kyoto sobre Cambio Climático (lo que le exime de destinar recursos y esfuerzos a reducir sus emisiones de gases o a comprar cuotas de emisión).
Jordi Gascón
Acció per un Turisme Responsable - ATR
Notas
1) http://www2.icao.int/public/cfmapps/carbonoffset/carbon_calculator.cfm
2) http://www.icao.int/icao/en/nr/2008/pio200803_s.pdf
3) http://www.climatecare.org/
4) Citado de Wikipedia:
http://es.wikipedia.org/wiki/Organizaci%C3%B3n_de_Aviaci%C3%B3n_Civil_Internacional
5) Para una interesante crítica de ClimateCare, véase la página Mitos
y Fraudes (http://www.mitosyfraudes.org/Calen4/curroClima.html
CO2, las emisiones aéreas y la dudosa sostenibilidad del turismo en avión | 22-07-2008 - 06:56:59 GMT 1 #
Ryanair, per enèsima vegada, per PAU VALLS. LLAGOSTERA (GIRONÈS):
He hagut de comprar dos bitllets d'avió Girona-Madrid a la companyia aèria Ryanair, i a pesar que ja ho havia fet anteriorment quatre vegades, crec que han arribat a límits insospitats en la seva pàgina web, on he trobat els següents despropòsits:
1) Si s'hi vol parlar per telèfon, s'ha de trucar a un 807, que, segons Telefónica, és de la tarifa més cara. A sobre, i ho posa ben clar en vermell, «speak english». O sigui, que sembla que no operi a l'Estat espanyol.
2) A l'hora de facturar les maletes, tenen les tarifes següents:
Sense bosses i facturació, 10,70 euros; amb 1, 2 o 3 bosses i facturació, 32.10, 74.90 i 117,70, respectivament.
3) Preferència per embarcar, 10,70 euros.
4) Com que s'ha de pagar amb targeta de crèdit obligatòriament, el cost és de 5 euros per persona i trajecte.
Si algú ho vol comprovar, ho posen ben clar en la seva pàgina web, i com a curiositat, mirin el desglossament de les tarifes aèries. Però, la cosa més trista és que després de trucar per queixar-me, i per aquest ordre, a Aviació Civil, Aena, el Ministeri de Sanitat i Consum, l'Organització de Consumidors d'Espanya, la Generalitat de Catalunya i Consum de Catalunya, no he pogut saber què s'ha de fer per presentar una queixa formal, perquè, després de trucar a tots aquests estaments, he deduït que no es pot fer res per aturar aquest cúmul d'arbitrarietats. Però, al final, em van informar que l'única manera d'intentar arreglar-ho és posar una denúncia en un jutjat. O sigui que Ryanair fa el que li dóna la gana, amb el vistiplau de les nostres autoritats, i dedueixo que algunes persones rellevants deuen tenir accions d'aquesta companyia i per això els deixen actuar impunement.
Per fi, encara no he pogut esbrinar què s'entén per tarifes aèries, si les fixen les companyies, Aena, l'Estat, etc.; si són fixes o variables (naturalment, sempre que siguin del mateix aeroport). Agrairia, si hi ha algú que ho sàpiga, que m'ho expliqui.
Ryanair, per enèsima vegada | 22-07-2008 - 12:23:30 GMT 1 #
Ryanair cancel·la dotze vols, aeroport de Vilobí d’Onyar (Girona):
La companyia aèria de cost basura Ryanair ha cancel·lat els vols a onze destinacions des de l'aeroport de Costa Vilobí d’Onyar - Costa Brava a partir de finals de setembre i octubre. La mesura afecta destinacions, com les illes de Tenerife o Fuerteventura, i de la resta d'Europa, com Aarus (Dinamarca), Brno (República Txeca), Graz (Àustria), Perugia (Itàlia), Durham (Regne Unit), Bratislava (Eslovàquia), Gothenburg (Suècia), i les ciutats alemanyes d'Hamburg i Altenburg. A aquestes connexions s'hi afegeix la línia Vilobí d’Onyar-Girona-Basilea, també romandrà tancada durant els cinc mesos de la temporada d'hivern.
Segons la companyia irlandesa de vols de baix cost, el tancament d'aquestes rutes, es restabliran a partir del mes de març, es deu a un nou pla de màrqueting que aposta pels vols estacionals.
Ryanair cancel·la dotze vols, aeroport de Vilobí d’Onyar (Girona) | 23-07-2008 - 07:42:05 GMT 1 #
Relacions comercials amb Spanair, Politics i Empresaris:
El secretari de Mobilitat, Manel Nadal, el president de la Diputació de Girona, Enric Vilert, i el President de la Presidencia de la Cambra de Comerç de Girona, Domènec Espadalé i Verges (*) de Cales, Yesos y Cementos de Olot S.A. (Cycosa riu Llierca), s'han reunit amb el director comercial corporatiu de Spanair, Sergio Allard, per conèixer directament l'afectació del pla de viabilitat econòmica de la companyia a l'aeroport de Girona Costa Brava pel qual han cancel·lat la connexió amb Madrid. Com a resultat de la reunió, els representants de l'Associació per a la Promoció i el Desenvolupament de les Comarques Gironines (AGI) han acordat 'de mutu acord' donar per acabades les relacions comercials amb Spanair.
*) Cartes al Director Diari de Girona 21-02-2007 M´ha sorprès la defensa aferrissada i agressiva que fa el Sr. Jaume Tané i Cufí, veí d´Olot, del president de la Cambra de Comerç de Girona, arran d´un text de l´Associació de Naturalistes de Girona (ANG), on es qualifica el Sr. Domènec Espadalé de «membre de sectors econòmics irresponsables», en la seva carta al director d´aquest diari, publicada el divendres 16 de febrer de 2007. Amb data 9 del present, es llegeix en aquest diari el següent titular: «Una segona sentència impedeix a l´empresa Cycosa ampliar les extraccions a la pedrera» de Tortellà (pàg. 19). La noticia parla per si sola. L´empresa Cycosa està situada a Argelaguer al Pla de Tapioles, al riu Llierca, un corredor biològic que comunica el Parc Natural Volcànic amb l´espai protegit de l´Alta Garrotxa. Les empreses Cycosa, Cales de Llierca, Horpisa, etc..., porten a terme activitats industrials inadequades: ocupació i destrucció del bosc de ribera, amb maquinària pesada, per ara, ja s´ha destruït en la seva totalitat el «bosc de Pekin»; alteració de l´espai natural amb la construcció d´embassaments per a la decantació de fangs i contaminans diversos; ocupació dels camins i carreteres de lliure accés; explotació de les aigües del subsòl. Totes les activitats es porten a terme sense cap definició física parcel·lària, estant obertes al pas dels vianants i de la fauna.
El Sr. Alcalde de l´Ajuntament d´Argelaguer, Josep Dorca (CiU), té coneixament d´aquests fets mitjançant la Instància núm. 383 de 28-06-2006, fins a la data no he rebut contestació per la seva part, així mateix la regidora de Medi Ambient, Montserrat Mallol (ERC-Acord Municipal), també assabentada, no ha donat cap resposta.
Sr. Cufí, semblar ser que també hi ha «irresponsables polítics». El president del Consell Comarcal, Sr. Espona (CiU), també té coneixement de l´estat desastrós del corredor biològic del Llierca (Xarxa Natura 2000); deu saber molt de les coses senzilles, però quan s´ha de mullar es fa l´orni.
Sr. Cufí, com que el desastre del riu Llierca, al Sr. Espadalé -el seu «alcaldable»-, li ha sortit gratuït, ara està destruint el Fluvià al seu pas per Argelaguer, quina casualitat també. El lloc anomenat Can Gifreda o Ca l´Hornos, per als veïns d´Argelaguer, és un altre corredor biològic que en la declaració d´impacte ambiental al DOGC núm. 4438-01/08/2005, es diu que «atès que el medi receptor no té capacitat i que existeixen efectes irreversibles i irrecuperables» la Ponència Ambiental en la sessió de 6 d´abril de 2004 «acorda informar amb caràcter desfavorable» de l´extracció de sorres per l´empresa Cycosa (exp.GL 20030096). A dia d´avui, l´empresa Cycosa segueix a molt bon ritme la destrucció de tota aquesta zona, amb el consentiment de l´equip de govern (CiU-ERC). Els veïns no rebem cap informació, ja en devem tenir prou amb els camions de l´ extracció que circulen pel mig del poble amb soroll i pols constant.
Sr. Cufí, hauré de dir-li que és penós el nivell actual d´enriquiment empresarial a costa de la destrucció de la natura de la Garrotxa, aquest és el nostre sondeig entre els treballadors garrotxins. Ja sabem allò d´aquells de salaris baixos recompensats amb hores extres no declarades a l´Estat, treballadors que no tenen cap seguretat en el lloc de treball. El Sr. Domènec Espadalé no és «un membre de sectors econòmics irresponsables» ell és «el cap dels irresponsables econòmics». Sr. Tané , com que sé que a vostè li agraden els toros, li dic -en paraules de Manolete-: «Suerte, y al toro».
-Juan R. Lejarza. Delegat de Prevenció i personal de CCOO a Cales de Llierca, s.a.
Relacions comercials amb Spanair, Politics i Empresaris | 23-07-2008 - 20:28:48 GMT 1 #
Ryanair ha posat en peu de guerra els dirigents de la Lliga Nord, partit aliat de Berlusconi i soci de govern. Vola amb Ryanair per 10 €:
La companyia aèria de baix cost Ryanair -amb una base d'operacions a Girona- ha posat en marxa una campanya publicitària en la qual utilitza la imatge del líder de la Lliga Nord, Umberto Bossi, fent un gest vulgar amb el dit cor. Aquesta promoció, on Bossi aprofita l'aerolínia per atacar Berlusconi, ha provocat una polèmica i des de l'Executiu italià s'ha exigit que l'empresa demani perdó.
En la publicitat, apareguda a la pàgina d'Internet de Ryanair, es veu una foto del ministre per a les Reformes i líder de la Lliga Nord amb aquest gest provocatiu al costat de la frase: "El ministre Bossi als passatgers italians". El cartell continua així: "El Govern dona suport a les altes tarifes d'Alitalia, dona suport a les freqüents vagues d'Alitalia i no li importen gens els passatgers italians". Després, la imatge de la pàgina web canvia i n'apareix una altra en la que hi ha escrit: "Vola amb Ryanair per deu euros".
La campanya publicitària de Ryanair ha posat en peu de guerra els dirigents de la Lliga Nord, partit aliat de Berlusconi i soci de govern.
L'exministre de Justícia i actual subsecretari de Transport, Roberto Castelli, va anunciar que verificarà "si aquesta sorprenent presa de posició (de Ryanair) és compatible amb l'activitat de la companyia en els aeroports italians". Segons Castelli, Ryanair es comporta "més com un partit polític que com una empresa". També va assegurar que no hi viatjarà més i va exigir que demani perdó.
El portaveu de la Lliga Nord al parlament d'Estrasburg, Mario Borghezio, va presentar una pregunta urgent a la Comissió Europea, i el ministre de Transports, Altero Matteoli, va qualificar la publicitat de "vulgar i ofensiva". "La companyia aèria que opera als nostres aeroports i als nostres cels ha de demanar excuses a més de al ministre Bossi a tots els italians, encara que la vulgaritat del missatge és tan gran que ni les excuses són suficients", va dir.
En la polèmica també va intervenir l'oposició. La diputada Silvana Mura, del partit Itàlia dels Valors, va manifestar que els membres de la Lliga ara se senten ferits i que, no obstant això, quan Bossi va fer aquest gest vulgar contra l'himne nacional no ho van lamentar. El 20 de juliol, Bossi va fer de manera ostentosa el gest que ara utilitza Ryanair dedicat a l'himne nacional i després d'acusar Roma de ser la culpable de tots els mals del país. La imatge va donar la volta al país.
La companyia Ryanair ja va desencadenar altres crítiques en el passat en usar la imatge del president francès, Nicolas Sarkozy, i la seva dona, Carla Bruni, per promocionar-se.
També va utilitzar altres vegades la imatge del president del Govern espanyol, José Luis Rodríguez Zapatero; i la dels exprimers ministres de Polònia Jaroslaw Kaczynski i Suècia Goran Persson per a les seves campanyes.
Ryanair ha posat en peu de guerra els dirigents de la Lliga Nord, partit aliat de Berlusconi i soci de govern. Vola amb Ryanair per 10 € | 27-07-2008 - 06:33:39 GMT 1 #
Spanair cancel·la:
Spanair cancel·la la primera de les noves rutes que es veuran afectades pel pla de viabilitat anunciat per la companyia aèria del grup SAS el passat dia 16 i que també suposa l'acomiadament de 1.100 treballadors. Així, l'aerolínia cancel·la avui l'enllaç entre Madrid-Barajas i Donostia, mentre que dijous que ve acabaran les operacions de la companyia a la ruta Madrid-Girona. El setembre, se suprimiran les connexions Madrid-Viena i Madrid-Granada.
Tot i això, l'aerolínia garantirà el vol a aquells passatgers que hagin adquirit el bitllet per als esmentats trajectes per a qualsevol data posterior mitjançant un acord amb altres companyies.
Spanair cancel·la | 27-07-2008 - 06:46:26 GMT 1 #
Vueling i les reserves electròniques, per DOLORS LÓPEZ. ESPLUGUES DE LLOBREGAT (BAIX LLOBREGAT):
Al mes de maig vaig voler reservar un vol per l'agost a Portugal amb la companyia Vueling. Una vegada vaig seleccionar totes les opcions –data, seient, hora, assegurança de cancel·lació–, vaig fer el prepagament amb la meva targeta de dèbit. A l'última part del procés, el sistema operatiu de Vueling es va bloquejar i no vaig poder finalitzar el procés. Vaig reiniciar de nou, i de la mateixa manera no vaig poder obtenir la confirmació perquè el sistema de Vueling estava inoperatiu. Vaig procedir a reservar amb altra companyia. La meva sorpresa va ser que Vueling va carregar-me dues reserves de vol per 94,50 euros. Tot pensant que havia estat un error per haver operat amb targeta de dèbit, la meva entitat bancària va tirar enrere els càrrecs. Em vaig posar en contacte amb la companyia per e-mail a instàncies de l'entitat bancària, i ara al mes de juliol em responen que sí, que hi va haver una errada per duplicitat de càrrec? Que procedien a anul·lar una de les reserves fetes (per error de duplicitat?) però mantenien l'altra tot amenaçant-me que si procedia de manera unilateral prendrien mesures legals. Dos mesos després m'envien la confirmació de vol. He fet la reclamació oficial pertinent. Jo ja tinc reserva en una altra companyia. Vueling, a més, només t'ofereix un telèfon de reclamacions a càrrec del client.
Vueling i les reserves electròniques | 27-07-2008 - 07:01:53 GMT 1 #
Ryanair per molts anys, per NARCÍS RIBOT. FONTCOBERTA (PLA DE L'ESTANY):
Els darrers dies han sortit publicades al nostre diari un parell de cartes molt negatives sobre Ryanair. La primera, d'una regidora d'Iniciativa de Sils que es queixava dels retards; i l'altra, d'un vilatà de Llagostera que es queixava dels preus. A veure, ningú està obligat a volar amb Ryanair. Si ho fem és per motius diversos: preus, comoditat de poder volar des de casa, anar a llocs on no van els altres, etc. Cadascú sap per què ho fa i en gaudeix tant com pot. Que si cobren les maletes, que no donen diaris, que si per una minicervesa et cobren 4 euros, que si priority check, que si només parlen en anglès… Això és la xocolata del lloro. El que una companyia ha de fer és tenir avions nets, moderns, amb poques avaries, que volin a l'hora i que no perdin l'equipatge. La resta són incidents puntuals que a vegades ens toquen a nosaltres però que no cal generalitzar. A mi em molesta més que una regidora de Sils esmenti el seu càrrec a l'Ajuntament per fer una queixa totalment personal que no pas el retard que pugui tenir un avió i que forma part dels incidents que poden sorgir cada dia durant les operacions de vol. Si Ryanair no li va bé, que vagi al Prat i voli amb Iberia, en què, com és sabut, no hi ha mai retards.
I a la gent que com el bon home de Llagostera no sap on pot adreçar la queixa dels preus, només un consell: a Catalunya tenim una Direcció General de Consum que rep reclamacions de particulars ja sigui directament o a través d'ajuntaments o dels consells comarcals. També hi ha associacions catalanes de consumidors (www.consumcatala.com). Ara bé, cap d'aquestes atén reclamacions per telèfon com fa el senyor de Llagostera queixant-se a tort i a dret sense obtenir resposta. Si creu que algú l'estafa, el que ha de fer és denunciar-lo, però si no està d'acord amb els preus, llavors el que pot fer és anar a la seva destinació amb algun altre mitjà, ja sigui caminant, nedant, amb el tren o amb el seu cotxe propi.
Mentrestant, deixin tranquils els de Ryanair, que han fet que l'aeroport Girona-Costa Brava hagi passat del coma profund a l'activitat pròpia d'un jove de 18 anys, amb perspectives d'arribar a l'edat adulta portant milers i milers de visitants a casa nostra i oferint-nos a nosaltres la possibilitat d'anar a tot arreu sense passar obligatòriament pels peatges de Barcelona o Madrid.
Ryanair per molts anys | 28-07-2008 - 08:12:28 GMT 1 #
Ryanair es desploma:
Les accions de l'aerolínia de baix cost irlandesa Ryanair van patir ahir una caiguda del 22,08% a la Borsa de Londres, després que la low cost fes públics els seus resultats trimestrals, en els quals registrava una caiguda del benefici del 85% i en els quals assenyalava la possibilitat de tancar l'any amb unes pèrdues de fins a 60 milions d'euros.
Ryanair va justificar aquests resultats per l'alt preu del petroli, que va duplicar la despesa en combustible de la companyia. L'aerolínia, l'exercici fiscal de la qual es tanca en el mes de març, va recordar que entre abril i juny el preu del cru es va incrementar en un 93%.
"Els preus del petroli es van duplicar en el primer trimestre, des de 61 dòlars a 117 dòlars per barril, i els nostres costos per combustible es van elevar un 93 per cent, fins a 367 milions d'euros. El petroli representa ara prop del 50% del total dels nostres costos operatius en comparació del 36% de l'any passat", va explicar el conseller delegat de Ryanair, Michael O'Leary.
No obstant això, la companyia de baix cost va assenyalar que compta amb un 90% de reserves per a setembre a 129 dòlars per barril i un 80% a 124 dòlars per barril per al tercer trimestre del seu ?exercici fiscal. No obstant això, no té reserves per a l'últim trimestre del seu exercici fiscal.
No varia la política de preus
La low cost va assegurar que segueix descartant l'opció d'aplicar recàrrecs per combustible i que seguirà absorbint els "altíssims ?preus del petroli", mentre que "molts dels competidors segueixen incrementant els seus recàrrecs per combustible".
Ryanair es desploma | 29-07-2008 - 06:23:52 GMT 1 #
Aeròdrom de la Cerdanya:
El Departament de Política Territorial i Obres Públiques va adjudicar la gestió de l'aeròdrom de la Cerdanya, que és entre els municipis de Das i Fontanals de Cerdanya, a la unió temporal d'empreses formada per Aeroclub de Sabadell i Cat Helicòpters. L'adjudicació serà per deu anys, més cinc de prorrogables, i amb l'entrada de gestió privada es pretén professionalitzar i potenciar l'aeròdrom, si bé es mantindrà la titularitat pública de la instal·lació compartida entre la Generalitat i el Consell Comarcal.
Aeròdrom de la Cerdanya | 30-07-2008 - 08:28:14 GMT 1 #
Iberia i British Airways comencen converses per a una possible fusió:
La companyia aèria britànica British Airways i la de l'Estat espanyol Iberia han començat converses per a una possible fusió que es podria dur a terme els pròxims mesos. Les negociacions, que tenen el suport dels consells d'administració de les dues companyies, serien per formar un grup conjunt en el qual es mantindrien les dues marques. Amb la fusió, la nova companyia serà la tercera aerolínia del món, amb una flota de més de 450 avions i més de 200 destinacions a cent països.
Segons un comunicat conjunt entre les dues companyies, encara poden tardar alguns mesos a acordar les condicions de la fusió i definir un pla conjunt d'integració i de negocis per a la nova aerolínia.
El nou grup es constituiria com a holding amb una estructura de gestió unificada en la qual estarien representades les dues companyies, que serien responsables de la conducció diària de les seves respectives operacions. El nou grup cotitzaria tant a la Borsa de Londres com a la de Madrid.
Les dues empreses confien que la fusió no plantegi «gaires traves reguladores ja que la Unió Europea ja ha aprovat l'àmplia cooperació que mantenen British Airways i Iberia».
El conseller delegat de British Airways (BA), Willie Walsh, va assegurar ahir que el sector de l'aviació està canviant i que feia temps que faltava una «consolidació». «Les balances comptables combinades, les sinergies previsibles i la conjunció de les xarxes de les dues empreses fan atractiva una fusió, particularment en l'actual entorn econòmic», va afirmar. Walsh va recordar que les dues companyies han mantingut una relació durant deu anys. BA va adquirir el 9 per cent d'Iberia el 1999, i recentment ha incrementat aquesta participació fins al 13,15 per cent. Iberia va anunciar ahir que ha aconseguit una participació directa d'un 2,99 per cent de British Airways i una exposició indirecta del 6,99 per cent a través de «contractes per diferència».
El president executiu d'Iberia, Fernando Conte, va comentar que el procés serà «totalment diferent del que va fer el 2004 Air France i KLM, perquè va consistir en una ampliació de capital de l'aerolínia francesa per comprar les accions de l'holandesa, mentre que en aquest cas es crearà una societat amb l'accionariat de les dues companyies».
La nova companyia serà la tercera aerolínia del món, amb una flota de més de 450 avions i més de 200 destinacions a cent països, i cobrirà, des de la British, l'Àfrica, l'Àsia i Amèrica del Nord, i des d'Iberia, tota l'àrea llatinoamericana.
Després de l'anunci de fusió amb British Airways, Iberia va protagonitzar ahir la pujada més important a la borsa, el 20,73%.
Entre els principals accionistes d'Iberia, a més de la British, hi ha Caixa Madrid, amb un 22,99% i el Corte Inglés, amb un 3,7%.
Iberia i British Airways | 30-07-2008 - 08:31:37 GMT 1 #
Vueling 230.000 € euros:
L'aerolínia Vueling ha registrat pèrdues de només 230.000 euros en el primer semestre de l'any després d'activar un crèdit fiscal de 44 milions d'euros. En el mateix període de l'any passat, les pèrdues van ser de 25,6 milions (33,7 milions amb el nou pla comptable).
La facturació en el primer semestre de l'any va arribar als 199,7 milions d'euros, un 33% més que en el primer semestre de l'any anterior.
El director general financer de Vueling, Antonio Grau, considera aquests resultats «positius» i ha dit que la companyia ha entrat en un punt d'inflexió durant el segon trimestre gràcies a la contenció de despeses i a l'increment de l'ingrés per passatger.
Vueling està aplicant un pla de negoci eliminant rutes no rendibles, aplicant plans de contenció de costos i augments de productivitat que han marcat un «canvi de tendència de millora dels resultats» que suposen, segons Grau, «l'inici d'un canvi que porta a la rendibilitat».
L'ebitda (resultat abans d'interessos, impostos, amortitzacions i lloguer de flota) va ser negatiu en 9,8 milions d'euros, respecte dels menys 8,2 milions del primer semestre de l'any 2007.
Grau considera que totes les mesures tindran un impacte en el tercer trimestre i sobretot en el quart, en què es registraran millores en els ingressos i en les principals magnituds.
Vueling 230.000 € euros | 30-07-2008 - 08:33:02 GMT 1 #
Privatitzar les patronals, a favor:
Les patronals, com la Cambra de Comerç de Girona i Foment del Treball, han estat favorables a privatitzar part del aeroport public del Prat. Associació de Companyies Espanyoles de Transport Aeri (ACETA) valora la decisió de l'Estat de privatitzar el 30% d'Aena en l'aeroport del Prat i també el de Barajas, que són els únics que de moment tenen un tràfic superior als 30 milions de passatgers.
Privatitzar les patronals, a favor | 02-08-2008 - 07:21:59 GMT 1 #
British Airways cau 90%
British Airways, que negocia la seva fusió amb Iberia, va anunciar una caiguda del benefici net en el primer trimestre fiscal del 90,1%, fins a 27 milions de lliures (34,3 milions d'euros), enfront dels 274 milions de lliures d'igual període de 2007. "Ens enfrontem al pitjor clima de negocis al qual ha hagut de fer front la indústria", va declarar el conseller delegat de British Airways.
British Airways cau 90% | 02-08-2008 - 07:36:40 GMT 1 #
Vuelo 7857 de EASYJET, por VICENTE JOSÉ BRAVO SÁNCHEZ:
Como cerca de 200 otros pasajeros, yo era uno más de los que iban a embarcar en el vuelo 7857 de EASYJET del día 23/07/08 procedente de Madrid y con destino Toulouse.
Seguir leyendo noticia
Ya acostumbrados a los retrasos de esta compañía -aún espero el día en que salga a la hora estipulada-, no me extrañó el escuchar que salía con una hora de retraso. Sin embargo, el hecho de que al rato la tripulación saliera al completo para decirnos primero, que no sabían dónde se encontraba el avión y, más tarde, para decirnos que se encontraba en Marruecos, nos hizo sospechar algo más.
Después de una copiosa cena ofrecida por la gentileza de easyjet (consistente en un sandwich ya preparado y una coca cola) nos enteramos (a pesar de la información contradictoria de las pantallas del aeropuerto) que el vuelo había sido cancelado.
Hasta cerca de media noche (desde las 6 de la tarde) intenté en vano obtener alguna explicación, pero varios hechos curiosos se agolpaban al unísono: la compañía no tiene personal en Madrid, sólo en Inglaterra; el personal allí presente decía no tener información y no querían darnos ninguna información por escrito para poder luego reclamar; el servicio de atención al cliente es sólo operativo a través de Internet y sólo nos cambiaban el billete para el sábado siguiente (teniendo en cuenta que estábamos a miércoles...) haciendo caso omiso a las necesidades que cada uno tuviéramos para viajar (hay que admitir que gentilmente nos ofrecían un viaje a París al día siguiente y luego desde allí arreglárselas cada uno como pudiera para llegar a Toulouse).
Ni la policía local ni nacional pudo hacer nada (sólo cuando nombramos a los medios de comunicación, el personal se puso más serio), pero lo más sorprendente fue el personal de AENA que nos aseguraba que esto era ya casi habitual por parte de esta compañía. Hablando con otros viajeros era increíble escuchar que esto ya había ocurrido en dos ocasiones en las dos últimas semanas: una verdadera lotería. Después de la queja a AENA, me dispuse a coger un bus hasta Irún y un tren a Toulouse, ya que al menos me aseguraba de llegar a mi destino con tan sólo un día de retraso.
Ahora comienza una batalla ya perdida de antemano, para ver si conseguimos la indemnización prometida o al menos recuperar todo el dinero invertido.
Realmente, como dice la publicidad, la lotería, cada año, llega en verano; pero en este caso, es la suerte de poder llegar al destino sin ningún contratiempo.
Vuelo 7857 de EASYJET | 02-08-2008 - 08:22:07 GMT 1 #
Vueling, per SALVADOR DOMÈNECH. SANT QUIRZE DEL VALLÈS (VALLÈS OCCIDENTAL):
De tant en tant surten notícies d'empreses que menyspreen la nostra llengua. A vegades aquest fet passa amb empreses que no estan arrelades als nostres països de parla catalana, tal com va ocórrer amb el cas d'Air Berlin. I en aquest àmbit del transport aeri, vull fer una denúncia sobre una empresa que creia que era de casa nostra: Vueling.El 23 de juliol vaig tornar de vacances amb la meva família, i a l'aeroport de Maó vam tenir la desagradable sorpresa que l'hostessa que ens va atendre en el moment de la facturació (vol 1147, porta 32) ens va obligar –sí, obligar– a parlar-li en castellà, perquè segons ella no ens entenia; nosaltres no li demanàvem que ens parlés en català, simplement volíem exercir el nostre dret a poder-nos expressar en la nostra llengua, que també és la pròpia i oficial de les Illes Balears. Però la desconsideració no va acabar aquí. A sobre vam haver de sentir que ella parla set idiomes i que no té cap interès a aprendre el nostre... No sé si aquesta persona fa temps que hi treballa o si és fruit dels nous aires que vindran arran de la fusió... O ens espavilem una mica i exercim de catalans sense complexos o se'ns menjaran vius!
Vueling (aeropuerto) | 03-08-2008 - 07:22:52 GMT 1 #
¿Cómo acceder al interior de un avión de Vueling sin mostrar la tarjeta de embarque?, DAVID SOLER FARELL |Vueling VY5102 Barcelona-Lisboa:
Ahora que la seguridad en los aeropuertos pretende ser de máximo nivel, deseo relatar lo ocurrido el día 28 en el aeropuerto de Barcelona.
Mientras se está produciendo el embarque del vuelo de Vueling VY5102 Barcelona-Lisboa de las 20.10 horas, una mujer nerviosa acude a la persona de la compañía que efectúa el control de la tarjeta de embarque y le dice que por favor llame por megafonía a su hijo, al que ha perdido de vista y que debe embarcar con ella. Para ello, la mujer, que lleva en la mano las dos tarjetas de embarque, la suya y la del hijo, le da la del hijo para que pueda leer el nombre - no son españoles-.
Muy amablemente y con toda diligencia, la persona de la compañía coge la tarjeta de embarque y leyendo el nombre hace una llamada por megafonía para que el hijo se presente urgentemente en la puerta correspondiente.
Al cabo de tres o cuatro minutos, aparece por el finger procedente del interior del avión una persona del personal de cabina de Vueling diciendo que la persona que están buscando está ya dentro del avión.
La pregunta es, por tanto: ¿Cómo pudo acceder al avión una persona sin la tarjeta de embarque, ya que, como dije, la tarjeta estaba en poder de su madre? ¿Tiene Vueling una respuesta a esta pregunta?
Vueling VY5102 Barcelona-Lisboa | 03-08-2008 - 07:49:09 GMT 1 #
Lleugers d´equipatge, per DAVID RAMOS GONZÁLEZ BLANES (SELVA:
Som nou les persones que volem expressar la nostra indignació per les successives negligències de què hem estat objecte per part de la companyia aèria Air Europa. El dia 2 d'agost passat viatjàvem junts al Senegal des de Barcelona, carregats d'il·lusions, però tot es va desmuntar a l'arribada a Dakar, on vam comprovar que a la cinta de recollida d'equipatges no hi havia les nostres maletes. Ens van perdre vuit maletes!
Després de formalitzar degudament les reclamacions a la companyia i a l'asseguradora, vam passar vuit dies sense cap notícia de l'equipatge. Arran d'aquesta anomalia, ens vam veure obligats a comprar articles personals bàsics, i molts de nosaltres no vam poder continuar el tractament contra la malària, ja que la medicació era dins el nostre equipatge. Durant aquest període de temps, Air Europa es va limitar a disculpar-se, sense fer-se càrrec de la seva falta de professionalitat. Vam recuperar les maletes el penúltim dia del viatge, però encara esperem que la companyia ens informi de l'arribada de l'equipatge al Senegal i que ens doni (si n'hi ha) una explicació raonable dels fets.
Resulta frustrant patir les arbitrarietats, la incompetència i la falta de respecte i atenció per part d'aquesta companyia. Quants passatgers més hauran de sentir-se enganyats? Quan hi haurà una normativa legal que s'apliqui amb rigidesa i que defensi rigorosament els drets dels usuaris?
Lleugers d equipatge | 18-08-2008 - 18:37:00 GMT 1 #
Ryanair critica les mesures de seguretat dels aeroports:
El conseller delegat de Ryanair, Michael O'Leary, qualifica de «ridícules» la majoria de les mesures de seguretat que s'apliquen als aeroports i que només provoquen l'irritació i hores de retards. Segons O'Leary, el que passa no és culpa dels aeroports, sinó d'uns «estúpids» al Ministeri de l'Interior que sembla que «un dia van rebre informació secreta segons la qual un pintallavis podria utilitzar-se com a arma de destrucció massiva», diu amb sarcasme.
Ryanair critica les mesures de seguretat dels aeroports | 18-08-2008 - 18:40:21 GMT 1 #
Ryanair desafia els sindicats britànics i assegura que la vaga no els afectarà:
Ryanair segueix instal·lada en la polèmica. Aquest cop a causa d'una vaga dels treballadors de facturació i equipatge dels aeroports londinencs de Gatwick i Stansted, aquest últim connectat amb l'aeroport de Girona, prevista finals d'aquest mes. La companyia irlandesa ha assegurat que no "cedirà davant el xantatge dels sindicats i les seves irresponsables demandes".
L'aerolínia irlandesa ha assegurat que no admetrà que els seus passatgers siguin perjudicats per aquesta vaga i ha assegurat que té l'intenció de mantenir tots els vols que surtin d'aquests aeroports o hi vagin.
La companyia de vols de baix cost ha explicat que per evitar els efectes d'aquesta vaga, si finalment tira endavant, permetrà als seus passatgers utilitzar el registre de facturació i d'equipatge de mà online de Ryanair.
El portaveu de la companyia, Stephen McNamara ha assegurat que "de nou els sindicats pretenen fer xantatge en un dels caps de setmana de més treball de l'any al sector aeri" i ha explicat que "aquesta és la segona vegada que intenten fer el mateix".
McNamara ha acusat els sindicats d'"irresponsables" per "intentar retenir" a terra els passatgers i ha assegurat que "Ryanair no permetrà que aquest xantatge tiri endavant". El portaveu de la companyia ha instat als sindicats i les empreses que porten la facturació i l'equipatge que "resolguin els seus conflictes sense necessitat d'afectar els passatgers"
Ryanair desafia els sindicats | 19-08-2008 - 18:49:44 GMT 1 #
Ferrovial haurà de vendre tres dels aeroports britànics:
La Comissió de Competència britànica obligarà BAA, filial del grup Ferrovial dedicada a la gestió d'aeroports del Regne Unit, a vendre tres aeroports (a la imatge l'aeroport de Heathrow, un dels que controla BAA). Els responsables de la companyia van advertir que aquesta decisió compromet la construcció de noves pistes que són necessàries per atendre el creixent trànsit aeri. No obstant això, la venda podria contribuir a neutralitzar el deute superior a 16.000 milions € d'euros que manté BAA. De fet, Ferrovial va pujar en la borsa de Madrid després de conèixer-se la notícia.
Ferrovial haurà de vendre tres dels aeroports britànics | 21-08-2008 - 17:49:01 GMT 1 #
Ryanair ignora el Govern espanyol:
El director general de Ryanair, Michael O'Leary, va assegurar ahir que Ryanair no permetrà que "s'estafi" els seus consumidors amb la compra de bitllets de la companyia a través d'altres empreses que, segons Ryanair, augmenten el seus preus entre el "100% i el 200%". Els càlculs de la companyia estableixen que, fins ara, s'han cancel·lat 450 vols de mitjana al dia a Europa. O'Leary va qualificar d'"estupideses" les declaracions del Govern espanyol en contra de les cancel·lacions i va assegurar que el "ministre de Transports no sap de què parla". El ministre de Sanitat i Consum, Bernat Soria (a qui és de suposar que es referia O'Leary erròniament), havia qüestionat la legalitat de les accions que està portant a terme Ryanair. O'Leary sosté que a l'Estat no hi ha cap normativa que impedeixi les cancel·lacions.
El director general de Ryanair justifica les cancel·lacions perquè les empreses que venen els seus bitllets vulneren el copyright de la companyia i les condicions de l'empresa que assegura que només ells poden gestionar les vendes. O'Leary creu que les empreses estan "faltant al respecte dels consumidors amb pujades que poden arribar a un 270%" respecte del web de Ryanair.
Des de dilluns passat la companyia ha efectuat ja 70 cancel·lacions, de les quals divuit procedien de pàgines ubicades a Espanya. Dels 200.000 vols que ven la companyia al dia, uns 1.000 es compren a través de tercers.
Des que es van anunciar les cancel·lacions, la mitjana ha estat de 450 al dia. Ryanair mantindrà aquesta política en el futur, perquè "tenim raó", encara que consideren que el ritme de cancel·lacions encara és "baix".
Diu que no rep subvencions
El director general de Ryanair també nega que existeixen subvencions encobertes de les Diputacions, tal com sostenen diversos sindicats. O'Leary va dir que la companyia negocia les tarifes amb cada aeroport segons l'activitat que es realitzi, i va assegurar que Iberia s'emporta moltes més subvencions que la seva companyia, encara que portin "menys turistes". O'Leary va assenyalar que prefereixen contactar directament amb les oficines de turisme de les localitats.
Ryanair va aprofitar la roda de premsa celebrada ahir a Madrid per anunciar que ha retallat els seus preus per a la temporada d'hivern, ofertant 2 milions de bitllets per viatjar a l'octubre per només 5 euros el trajecte (taxes i impostos inclosos).
Aquests billets es poden reservar únicament a www.ryanair.com durant cinc dies: des d'ahir dimecres fins al diumenge 24 d'agost.
Ryanair ignora el Govern espanyol | 21-08-2008 - 17:53:16 GMT 1 #
Presa de pèl en els aeroports espanyols, per
David Puig Clara. Platja d´Aro
El passat 31 de juliol vaig agafar un avió a Barcelona amb destí a Dubrovnik (Croàcia). A l´aeroport de Barcelona, com sembla cosa habitual, van obligar-me a treure el cinturó i les sabates, ja que segons el detector de metalls tenien alguna peça metàl·lica al seu interior. Al protestar al Guàrdia Civil de torn, va replicar-me: «Es por su seguridad». Aleshores res a dir, callar i obeir. El següent entrebanc és el control de la Policia Nacional, resulta que no tenen el que s´ha de tenir per fer vaga i reclamar millores salarials i en fan una de «zel», que textualment vol dir: «farem la nostra feina molt a poc a poc, putejarem el ciutadà amb llargues cues i li robarem de 30 minuts a una hora de les seves vacances per tal de pressionar, a qui sigui, i que ens paguin més». En veure la situació vaig estar temptat de fer un cartell amb el següent lema «Apadrini un Policia Nacional per només 300 euros al mes» (posats a augmentar el dèficit fiscal català no vindrà d´aquí) i aconseguir desactivar la protesta. Però vaig desistir per falta de paper. En intentar dialogar amb ells, la resposta va ser: «Usted nunca ha hecho huelga?». No hi ha ningú que els expliqui a cop d´expedient que no poden mossegar, sense raó, la mà que els dóna de menjar?
Ja de tornada a casa i a l´aeroport de Dubrovnik, ni em fan treure el cinturó, ni les sabates i a sobre vaig passar unes estisoretes que, per a més inri, vam passar sense problemes per l´arc de seguretat.
Jo crec que els ciutadans ens hem de rebel·lar contra uns que amb l´excusa de «es por su seguridad» i uns altres per la caradura ens perjudiquen i afecten sense cap tipus de raó.
Presa de pèl en els aeroports espanyols | 22-08-2008 - 08:57:04 GMT 1 #
Ryanair expedient per cobrar:
La Generalitat de Catalunya i el govern de la Comunitat Autònoma de Madrid han obert diversos expedients a onze aerolínies per cobrar per la facturació dels equiptatges dels seus viatgers. La decisió s'ha pres després de la denúncia que la Unió de Consumidors de l'Estat Espanyol (UCE) va realitzar contra aquestes aerolínies.
Concretament, la Direcció General de Consum de la Comunitat de Madrid està investigant les aerolínies Aerlingus, BmiBaby, Easy Jet, Jet2, Ryanair i Germanwings . Pel que fa a Catalunya, l'Agència Catalana de Consum té el seu punt de mira fixat a les empreses Wizzair, Flyglopespan, Sky Europe, Sterling i Vueling.
L'organització de consumidors també ha denunciat la companyia Thomsonfly davant la direcció General de Consum de la Generalitat Valenciana però encara no consta que el govern del País Valencià hagi obert cap expedient a aquesta empresa per cobrar per la facturació dels equipatges.
Ryanair expedient per cobrar | 22-08-2008 - 09:09:05 GMT 1 #
La liberalización de las líneas aéreas, por Juan Francisco Martín Seco: “El ser social determina la conciencia”. Hace bastantes años que lo proclamó Marx y, en muy buena medida, tenía razón. Son los intereses -en primer lugar, los económicos- los que alumbran los discursos. Solo esto explica que podamos seguir manteniendo ciertas doctrinas y defendiendo determinadas posiciones que se han demostrado totalmente falsas. Es inconcebible que después de tantos años y fracasos continuemos asumiendo como axiomas incuestionables la globalización y la liberalización de los mercados.
Un accidente, y más si es de aviación, siempre es un hecho complejo en el que con toda probabilidad interviene un gran número de factores. Sería por tanto una osadía aventurar la causa o causas de la tragedia de Barajas, pero de lo que no cabe duda es de que el proceso de liberalización de las líneas aéreas, con la supresión de las compañías de bandera y el nacimiento de las de bajo coste, incrementa la desconfianza y nos introduce en un mar de dudas. Esos bajos costes solo pueden provenir de una peor calidad del servicio, de la que no se librará la seguridad, y de un ahorro en gastos de personal, que también afectará a su cualificación y, por ello, de nuevo a la seguridad. En estas condiciones resulta difícil saber quién es quién, quién está detrás de cada compañía, por qué situación está pasando y cuáles son sus medios y procedimientos. Total, que antes de sacar un billete de avión vamos a tener que hacer una tesis doctoral o un proceso de investigación, y ni siquiera eso nos valdrá porque cuando hayamos creído encontrar la compañía ideal puede ocurrir que esta haya decidido fletar el avión a otra con tripulación incluida.
Se dirá que para eso están los organismos reguladores. Pero, he aquí otra paradoja. Primero quitamos la responsabilidad al Estado con el pretexto de que no nos fiamos de su eficacia, y después le hacemos responsable de una tarea harto más difícil. El Gobierno, mal que bien, era capaz de garantizar el funcionamiento adecuado de una compañía, la de bandera, que era pública, y si no, al menos sabíamos a quién teníamos que exigir responsabilidades. Ahora, después de haber privatizado prácticamente todo, se pretende que con unos servicios descapitalizados como los que constituyen la Administración actual, y en la que todas las actividades se externalizan, se pueda controlar el funcionamiento de todas las compañías.
El colmo de la ingenuidad (o del interés, que nunca se sabe) es creer que la solución radica en convertir la Dirección General de Aviación Civil en agencia. Tal planteamiento obedece a una mentalidad mágica de la Administración, que considera que todo se arregla con modificar la naturaleza jurídica del servicio administrativo correspondiente. La experiencia dice más bien lo contrario, que ese proceso centrífugo de crear entes, organismos reguladores, fundaciones, agencias y demás engendros administrativos nunca ha solucionado nada, más bien lo único que ha conseguido han sido mayores cotas de descontrol político y administrativo, con un riesgo añadido de arbitrariedad y corrupción.
La liberalización de las líneas aéreas | 31-08-2008 - 18:39:43 GMT 1 #
Els pilots denuncien que Ryanair posa en perill la seguretat dels passatgers:
Pilots de la companyia aèria de baix cost Ryanair denuncien que l'empresa irlandesa els raciona la reserva de combustible de seguretat per estalviar costos. El diari The Sunday Times assegura que ha tingut accés a un memoràndum intern de l'empresa enviat als pilots el maig passat en què la companyia retalla el dret discrecional del comandant de l'avió a requerir carburant addicional. Els pilots consideren que la mesura s'ha pres per fer front a l'actual encariment del preu del petroli, però que podria comprometre la seguretat dels passatgers. Segons la normativa europea, cada avió comercial ha de transportar una càrrega de contingència, equivalent al 5% del combustible que requereix un vol, per fer front a situacions com ara una desviació imprevista a un aeroport alternatiu. Així mateix, els pilots poden sol·licitar més carburant per fer front a retards per vents en contra, tempestes i desviacions.
Els pilots de Ryanair, líder europeu de vols de baix cost, tenen un límit de 300 quilos de carburant addicional, el preu del qual ascendeix a 227 euros, i qualsevol requeriment ha de ser l'«excepció» i no la regla, segons s'assegura en el memoràndum.
Evan Cullen, un pilot amb 19 anys d'experiència i president de l'Associació de Pilots de Companyies Aèries Irlandeses, afirma que aquesta pressió sobre els seus col·legues per estalviar costos posa en perill la seguretat dels viatgers. «Per l'elevat preu del combustible, els pilots estan sent el blanc [de les aerolínies]. Se'ls atemoreix perquè facin servir menys carburant, i això redueix els marges de seguretat. Aguantar la pressió depèn del pilot, però no és fàcil», va dir Cullen.
Segons el rotatiu britànic, el memoràndum empresarial demostra que la companyia Ryanair envia cartes d'advertència –que poden ser utilitzades en processos disciplinaris– als pilots que demanen més combustible sense explicació. Així mateix, The Sunday Times assegura que els pilots de la companyia aèria irlandesa s'han queixat amb missatges anònims divulgats al portal d'internet de l'Associació de Pilots Europeus de Ryanair.
Els pilots denuncien que Ryanair posa en perill la seguretat dels passatgers | 01-09-2008 - 04:48:43 GMT 1 #
¿Sólo Spanair?, por FABIO VALPONDI HEREZA, Alemania: Es alarmante como en los últimos días sólo aparecen problemas, retrasos, conflictos, ... relacionados con la compañía Spanair. ¿Acaso es la única compañía que tienes problemas?. El pasado viernes, un vuelo de Iberia a Nueva York (IB6251) abortó el despegue en Barajas por problemas técnicos, y no se publicó nada. Ayer en el Prat, multitud de vuelos de Iberia, Alitalia, Lufthansa, ... iban con retrasos que iban desde los pocos minutos hasta varias horas (entre ellos, el mío). Y no se publicó nada. Parece ser que a los medios de comunicación sólo les interesa crucificar a Spanair a raíz de la tragedia de Barajas.
Seguir leyendo noticia
He volado multitud de veces y he vivido un gran numero de situaciones incómodas dentro de ellos: turbulencias, vacíos de aire, vientos cruzados en aterrizajes, aproximaciones bajo nieve y tormenta, ...y aún así sigo yendo tranquilísimo en un avión. Es el transporte más seguro; las estadísticas lo certifican. O acaso deja la gente de ir en coche cuando se publican estadísticas de accidentes? ¿Porqué los medios no crucifican a los fabricantes de coches por crear "máquinas de matar"?
Spanair pertenece a la principal alianza de compañías, liderada por Lufthansa. Sólo por eso, ya tengo confianza ciega en todas las compañías que la componen. ¿Cuántas compañías de las grandes no han tenido accidentes? Iberia, Swissair, KLM, Lufthansa, Air France, ... y no por ello se las linchó mediáticamente en sus países, como aquí ocurre con Spanair.
Estoy empezando a pensar, que hay algún interés oculto en contra de Spanair...
¿Sólo Spanair? | 01-09-2008 - 13:03:41 GMT 1 #
Lo que esconde la ministra de Fomento, por Jorge Velandia: La prensa española del viernes 29 reveló para sorpresa e indignación de todo el mundo, las conversaciones telefónicas entre los servicios de emergencia y los responsables del aeropuerto, que diez minutos después del accidente aéreo del vuelo de Spanair JK5022 aún no sabían ni en qué pista había ocurrido. En el aeropuerto de Barajas se enteraron del accidente por las llamadas de la gente, de los vecinos cercanos al lugar del siniestro que alertaron al 112, que a su vez trataron de confirmar los hechos con el aeropuerto. Minutos de incertidumbre y caos.
La Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, el mismo viernes y enterada del escándalo, ha defendido y calificado el trabajo y la respuesta de los servicios de emergencia como “aceptables”. Ni buenos ni malos, simplemente aceptables, a pesar de haber sido una larga cadena de ineptitudes. Interesante conclusión de la suprema responsable. Considera aceptable que en pleno aeropuerto de Barajas, en Madrid, ocurra un accidente de avión y NADIE se percate de ello. Aceptable, que tengan que ser un humilde albañil quien llame al 112 y sea el 112 quien informe al servicio del aeropuerto. ¿Aceptable? Los servicios de emergencia solo pueden actuar de dos maneras: de forma correcta o incorrecta. Buena o mala. No hay términos medios.
Las declaraciones de la Ministra no acaban ahí. Según ella, los servicios de socorro llegaron 3 minutos después del accidente, auqnue se ha demostrado ya que eso es rotundamente falso, lo que pone en evidencia la credibilidad de la Ministra o lo que es peor, su capacidad como funcionaria.
El gobierno, por alguna extraña razón, en vez de admitir el error, lo esconde, lo justifica, trata de olvidarlo debajo la alfombra, en un claro insulto para la inteligencia de quienes pagan la factura, es decir: los ciudadanos. El gobierno actúa como si tuvieran culpa de algo. ¿La tiene? No piden perdón, nunca lo hacen, eso no sería “aceptable”. Excusar los errores es la norma política del ejecutivo, y entramos así en el juego de la política y la imagen de los gobernantes. Entramos en el terreno de las elecciones, los votos y la propaganda. Terreno minado.
En este caso, ha quedado en evidencia con las grabaciones telefónicas filtradas a la prensa, que los aeropuertos españoles son una auténtica vergüenza. Ahora se entiende que Televisión Española, al día siguiente del accidente, falsificara unas imágenes, emitiéndolas como “tomadas minutos después del accidente” por un aficionado, en las que se veía ya a todos los servicios de emergencia en el lugar de los hechos. Las imágenes son claramente falsas porque en ellas aparecen todos los incendios apagados. Recordemos que el fuego de los incendios estuvo más de una hora entorpeciendo las labores de rescate. Cuando TVE (del gobierno) emitía estas imágenes acompañadas de mentiras, ¿lo hacía porque ya sabía que se destaparía la ineficiencia del aeropuerto? ¿Quién dio la orden de mentir? Claro que “minutos después del accidente” es una ambigüedad tan grande que siempre podrían decir en su defensa que fueron tomadas 200 minutos después. ¿Se está encubriendo la ineficacia? ¿Quién la encubre? ¿Quién tiene la capacidad de ordenar a TVE a mentir? ¿Es aceptable mentir, cuando aún no están ni enterradas las víctimas? Creo que algún director de RTVE debería dar algunas explicaciones.
Desde el primer día opiné, como muchos ciudadanos, que las piezas no encajaban, que se estaba escondiendo algo, que se estaba tratando de silenciar la verdad. Ahora empezamos a saber las razones. Al principio pensé que la aerolínea trataba de eludir el pago multimillonario de indemnizaciones (que se multiplican por diez si la aerolínea resulta responsable del accidente) pero parece que es algo mucho peor.
En ocasiones, por suerte, el trabajo de los servicios de emergencia suelen estar por encima de lo esperado. Para esos casos hay medallas, menciones y la gratitud de los afectados. Pero como en todo servicio, hay veces que hay fallos terribles. Somos humanos y la gente lo entiende, pero el fallo en este caso no es del camillero o del paramédico, si no de algo que lleva tiempo escuchándose en las noticias: que los servicios llegan tarde, que están mal informados, que hay descoordinación… y esa responsabilidad va directamente a los políticos, a los que se les entregan miles de millones de euros para que eso no ocurra.
¿Por qué se estrelló el avión de Spanair? Habiendo tanta ineficacia y tanta ineptitud que esconder, me pregunto si algún día sabremos la verdad de lo ocurrido. Por desgracia la Ministra es la encargada de informarnos, aunque quizá debería decir “manipularnos”, porque parece más preocupada por no salir políticamente dañada que otra cosa. Supongo que la dimisión no será algo “aceptable” para ella.
Lo que esconde la ministra de Fomento | 02-09-2008 - 07:15:27 GMT 1 #
Una avaria provoca retards de 8 i 6 hores en dos vols de Ryanair a Durham i Milà:
Dos vols de Ryanair que havien de sortir de l'aeroport de Girona en direcció al de Durhan (a prop de Darlington, nord-est d'Anglaterra) i a Milà van enlairar-se finalment amb més de 8 hores i gairebé 6 hores de retard respectivament, segons sembla per problemes tècnics en aeronaus de la companyia, es desconeix si una o totes dues de les afectades. Ryanair no va informar a aquest diari de les causes del retard ni de quins van ser-ne els mo?tius exactes, però Aena -entitat que gestiona l'aeroport- es va desvincular totalment de les causes de l'incident. Per la seva banda, fonts de l'aeroport van indicar que, pel que sembla, es va tractar d'una "avaria tècnica" en una aeronau de Ryanair, tot i que tampoc no es descarta que fossin tots dos avions els que tinguessin problemes.
Els passatgers de vol Girona-Durham Tees Valley van ser els més afectats amb els problemes d'ahir. El seu vol s'havia d'enlairar a les 11.20h del matí, i van anar observant com des dels panells de l'aeroport se'ls informava que es retardava primer fins a les 14.00h, després fins a les 18:30h, més endavant fins a les 19:30, i finalment van sortir a les 19:36h, vuit hores i 16 minuts més tard del que estava previst, i vuit hores i 16 minuts que van haver de passar com bonament van poder a les instal·lacions de l'aeroport de Girona, entre mostres d'indignació primer, de resignació després, i de fatiga finalment.
Per la seva banda, els passatgers que havien de volar cap a Milà a les 18.15h de la tarda no havien sortit encara a l'hora de tancar aquesta edició, i el vol estava previst per a les 23.30h. Cinc hores i 15 minuts d'espera, en el supòsit que finalment l'avió s'hagués enlairat a les 23.30h, ja que el precedent de Durham no convidava precisament a l'optimisme.
Retards també en arribades
Els problemes en el vol a Durham van provocar, per efecte del rebot, que s'endarrerís també el vol Durham-Girona. Havia d'arribar a les 16.30 a Girona, però com que presumiblement es tractava del viatge de tornada de l'avió que havia de sortir al matí des de l'aeroport gironí, no va fer el seu aterratge fins a les 23.40h: vuit hores i 10 minuts més tard del previst, més o menys el mateix retard que en el vol d'anada.
Un cas semblant -però a la inversa- va succeir amb el vol Milà-Girona. Tenia prevista l'arribada a les 22h, però a l'hora de tancar aquesta edició l'havia endarrerit ja fins a les 23.20h. Amb tota seguretat va ser aquest avió el que finalment van agafar els viatgers que estaven esperant des de les 18.15h per embarcar de Girona cap a Milà. Mal dia, ahir, per a ?Ryanair. Però més per als seus passatgers.
Una avaria provoca retards de 8 i 6 hores en dos vols de Ryanair a Durham i Milà | 03-09-2008 - 06:58:20 GMT 1 #
Air Europa Tenerife-Salamanca:
Un total de 87 passatgers d'un vol d'Air Europa que feia el trajecte Tenerife-Salamanca es van negar ahir a volar després que el comandant els hagués avisat que hi havia un problema a la vàlvula antigelada, fet que no comportava cap perill per a l'operativitat de l'aparell. El passatge estava integrat per 165 persones que havien d'anar amb un Boeing 737-800, que és un dels més moderns del món. 78 passatgers van decidir volar amb el mateix avió cap a Madrid, on un altre aparell els va dur a Salamanca. Els que van decidir no continuar el viatge van ser traslladats per terra fins a un altre aeroport de Tenerife, on a la tarda van agafar un altre avió cap a Madrid.
Air Europa Tenerife-Salamanca | 04-09-2008 - 05:15:01 GMT 1 #
Ryanair de Girona a Bolonya: Ryanair canviarà l'aeroport d'arribada en la línia Girona-Bolonya. Fins ara, per volar a Bolonya calia aterrar a l'aeroport de Forlí, que està situat a més de seixanta quilòmetres de distància de la ciutat. A partir del 27 d'octubre, en canvi, s'aterrarà a l'aeroport Guglielmo Marconi, situat a Bolonya. «Els passatgers només tardaran deu minuts en taxi €. L'aerolínia preveu mantenir les quatre freqüències setmanals –dilluns, dimecres, divendres i diumenge– que hi havia fins ara. Les reserves per al vol ja es poden fer.
Ryanair de Girona a Bolonya | 04-09-2008 - 05:19:32 GMT 1 #
La competencia salvaje agrieta la seguridad, por Miguel A. de Lucas / Héctor R. Letón: La subcontratación, la precariedad y la reducción de costes se ha convertido en una constante en la aviación civil. Sindicatos y personal de vuelo denuncian que la seguridad también se ve afectada por los recortes.
Es posible que al contratar un vuelo a Dublín su pasaje lleve impreso el logo de Iberia, pero en realidad vuele con la irlandesa Airlingus. Ya una vez en el avión, éste puede pertenecer a una compañía como International Lease Finance Corporation (ILFC), empresa estadounidense dedicada a alquilar sus aviones y su propio personal de vuelo a otras aerolíneas. Y de postre, el servicio de catering corre a cargo de Gate Gourmet, una compañía suiza.
Desde que en los años ‘80 la aviación comenzara su proceso de liberalización, hasta que a finales de los años ‘90 aparecieran las primeras compañías low cost, la subcontratación y la bajada de los costes a toda costa marcan el panorama actual de la aviación civil. “Esos bajos costes sólo pueden provenir de una peor calidad del servicio, de la que no se librará la seguridad, y de un ahorro en gastos de personal, que también afectará a su cualificación y, por ello, de nuevo a la seguridad”, según denuncia el economista Juan Francisco Martín Seco.
La flota propia de aviones se ha visto reducida en favor de los sistemas de leasing (alquiler), que también pueden llevar adosado la cesión de personal, pilotos incluidos. Por ejemplo, hasta 2019 Iberia deberá pagar unos 2.000 millones de euros por el alquiler de 92 aparatos. La antigua compañía estatal alquila los aviones a empresas como Denim Air (para su filial Air Nostrum), International Lease Finance Corporation o la española Gestair. Publicaciones como Savia, perteneciente a la empresa de reserva de vuelos Amadeus, aplauden este modelo, ya que “permite mayor agilidad de respuesta para aumentar o reducir la capacidad de la compañía”.
Otros sectores critican las consecuencias de la agresiva competencia que se ha apoderado del sector. Andoni Nieto, presidente del SEPLA, denunció días después del accidente del MD-82 de Spanair que existen “comandantes sancionados, degradados o despedidos” en grandes compañías españolas por tratar de garantizar la seguridad de sus vuelos. En una línea similar se manifestaban los propios trabajadores de Spanair horas antes del accidente en el que perdieron la vida 154 personas. “Los problemas endémicos de dimensionamiento de la plantilla están provocando continuas presiones y amenazas por parte de la dirección para que los tripulantes y el personal de mantenimiento transgredan las normas”, denunciaba la plantilla de Spanair, que desde julio se encuentra inmersa en un Expediente de Regulación de Empleo de 1.200 trabajadores. Situaciones inciertas se viven también en otras compañías como la línea de vuelos chárter Futura, que prevé el despido de 300 trabajadores, o la leonesa Lagunair.
Ryanair, una de las low cost más conocidas, también ha sido criticada por la presión constante para acelerar el trabajo.
“Es lamentable comprobar que Ryanair no parece acoger favorablemente la presencia de los sindicatos”, denuncian los trabajadores de la compañía irlandesa.
Lista negra de aerolíneas
Pero el debate sobre la seguridad y las condiciones del sector no surge con el accidente de Spanair. En 2005, varios accidentes aéreos ocurridos en el mes de agosto elevaron a 1.454 la cifra de fallecidos, (un 90% más que en 2004). Ese mismo año, Nieto declaraba : “Los pilotos estamos indignados porque después de los grandes avances en seguridad aérea de los años ‘90 la competencia entre compañías puede dar al traste con lo conseguido”.
Una de las medidas aprobadas a raíz de estos sucesos fue la creación de la primera lista de compañías aéreas que no podían surcar los aires europeos. Dos años después, la lista se ha ampliado en ocho ocasiones, pasando de 96 a 150 aerolíneas, casi en su totalidad africanas y asiáticas.
En el caso español el debate sobre la seguridad se abrió con el ya casi olvidado escándalo de Air Madrid (ver página siguiente), compañía a la que el Ministerio de Fomento permitió volar, incluso, con motores “no aptos para servicio”, según los informes de los técnicos de la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo de días antes de su clausura.
La competencia salvaje agrieta la seguridad | 05-09-2008 - 06:27:37 GMT 1 #
Vols xàrter Futura:
Vols xàrter Futura va presentar concurs de creditors arran de la crítica situació econòmica i ha avançat que el pla de viabilitat representarà el acomiadament de la plantilla, 600 treballadors i la reducció «dràstica» de la flota de temporada alta, que passarà de 22 avions a 12 o 13 aparells. El president de la presidencia, Román Pané, segons ell, aquesta companyia ha estat en els últims divuit anys una «referència» pel que fa rendibilitat, però «per desgràcia» la companyia té actualment problemes econòmics a causa d'«un munt de raons», com ara la caiguda de la demanda i, sobretot, l'encariment del preu del cru. Pané va explicar que el pagament de petroli que ha hagut d'afrontar Futura el juliol i agost passats «ha destrossat» els resultats d'estiu de la companyia, que té la seva principal activitat en els mesos d'estiu. Durant l'hivern, Futura té previst mantenir cinc vols, però s'ha vist obligada a reduir la flota durant la temporada alta, segons va precisar el president. Román Pané va afegir que el pla de viabilitat representa aconseguir un acord amb el personal de l'empresa i els creditors i, «potser», desfer-se d'algun dels actius de la companyia.
Futura va decidir interrompre diumenge la seva activitat de manera unilateral durant 24 hores, una situació que va afectar uns 8.000 passatgers. Per aquesta suspensió, Aviació Civil ha obert un expedient informatiu a la companyia per «comprovar que compleix les seves obligacions envers els passatgers».
Vols xàrter Futura | 09-09-2008 - 06:22:28 GMT 1 #
Air Madrid: más de 55.00 afectados siguen sin indemnización:
Prácticamente dos años después del mayor escándalo de la aviación española, apenas se recuerda qué ha sido de los viajeros y trabajadores afectados, ni de los tres procesos judiciales abiertos. Repasamos esta situación.
Llegar con el tiempo ajustado a facturar y que te quedes sin poder llegar a tu asiento en el avión no es nada extraño. Ni ilegal. El overbooking es una práctica que las aerolíneas realizan habitualmente al vender más billetes de los asientos existentes. Eso sí, los afectados tienen derecho a una compensación económica según la distancia de su viaje. Lo que nunca había ocurrido hasta diciembre de 2006 era la suspensión de la actividad de una aerolínea.
Air Madrid, previamente a que el Ministerio de Fomento le quitara la licencia, canceló todos sus vuelos, dejando en tierra a unas 300.000 personas. Un cese de actividad debido tanto a la situación económica de la compañía como al mal estado de los aviones que volaban con motores “no aptos para servicios” o toboganes de emergencia cuyos sistemas de despliegue estaban caducados, según denunciaban informes de técnicos de la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo días antes de su clausura.
De todos los afectados, más de 55.000 no consiguieron ser recolocados en vuelos de otras compañías. Éstos todavía esperan la devolución En el mejor de los casos los afectados no podrán recuperar el dinero de los billetes hasta el año 2009 del coste de sus billetes, “ya que recibirán ninguna compensación más”, según reconoce Dora Aguirre, presidenta de la asociación hispanoecuatoriana Rumiñahui. En el mejor de los casos, hasta 2009 no recuperarán su dinero. Aunque en un informe que los técnicos judiciales presentaron ante el Juzgado número 5 Mercantil de Madrid a finales de mayo, éstos dudan que José Carrillo, presidente de Air Madrid, sea capaz de hacer frente a los millones que adeuda.
Absueltos por estafa
Carrillo y el resto de dirigentes fueron denunciados por estafa fueron absueltos el año pasado por juez de la Audiencia Nacional Grande Marlaska. Marlaska decidió archivar el caso al no encontrar “indicio alguno de criminalidad”. A pesar de vender billetes, incluso después de la autosuspensión de actividad, el juez consideró que el cese fue algo totalmente inesperado, ya que días antes la compañía había presentado al Ministerio de Fomento plan de reestructuración, para hacer frente a sus problemas. Tras la sentencia, las asociaciones de consumidores, liderados por la OCU, recurrieron la sentencia.
Pero los únicos afectados fueron los viajeros. Unos 1.300 trabajadores se vieron en la calle, de cuales 578, tras un acuerdo entre Fomento y Air Comet, pasarían a filas de la aerolínea de Viajes Marsans. Pero ni el 50% fue recolocado. Además, muchos de los pasajeros que debían ser reflotados en los siguientes meses por Comet tampoco pudieron llegar a su destino.
Air Madrid: más de 55.00 afectados siguen sin indemnización | 09-09-2008 - 07:19:32 GMT 1 #
Futura sin futuro (coeficiente de caja):Los trabajadores han recibido las malas noticias entre lágrimas. Todo apunta a que la aerolínea Futura cerrará definitivamente ya que, tal y como ha informado la directiva a los representantes de los trabajadores en una reunión celebrada este martes, la compañía no va a poder presentar el plan de viabilidad que exige Aviación Civil, y por tanto "debemos suponer que pueden retirarnos la licencia. Este es el primer paso para afrontar la liquidación de Futura" ha dicho el presidente del Comité de Empresa, Alejandro Juárez.
El encuentro entre la dirección de Futura y el Comité de empresa ha durado casi tres horas, interminables para una veintena de trabajadores que esperaban a las puertas de la sede de la aerolínea. Al término de la reunión, el presidente del Comité, Alejandro Juárez, ha confirmado que Futura dará el primer paso para "liquidar la empresa", esto es, informar a Aviación Civil de la imposibilidad de presentar en el plazo convenido un plan de viabilidad económica que les permita seguir volando.
Mientras, representantes sindicales asistentes a la reunión con la directiva han explicado que una de las posibilidades que baraja la compañía es la de "cerrar una aerolínea y abrir otra". En concreto Manuel Pedro López, representante del sindicato de pilotos SEPLA en Futura, ha anunciado al término de la reunión que "nos han dicho que cierran el lunes y que si acaso en enero montarán otra compañía de menos costes". Esto se refiere no a una 'low cost' de cara a los pasajeros sino una reducción en logística y personal pero con el mismo carácter de vuelos chárter.
Por su parte Iyabó Carbó, directora de Relaciones Externas y Desarrollo Corporativo y una de las fundadoras de la compañía aérea, ha explicado que "la situación para Futura es crítica". Pese a todo no ha querido confirmar ni desmentir el cierre hasta el punto de que ha asegurado que "haremos todo lo posible por salvar la compañía". Sin embargo, preguntada por el plan de viabilidad ha respondido con otra pregunta ¿"¿Qué plan de viabilidad vamos a tener si no podemos sacar los aviones porque no nos suministran el combustible?".
Sin garantías para cobrar la nómina
A este respecto Juárez ha indicado que, "previendo que si se retira la licencia por parte de Aviación Civil" y hay un eventual un "cese" de la actividad de la empresa, al menos durante unos meses, el comité ha pedido a Futura garantías de que los 1.211 trabajadores de la empresa puedan percibir el salario a finales de este mes, según informa Efe.
Sin embargo, la dirección "no ha dado ninguna garantía" de que las nóminas se puedan pagar, según Juárez.
"Va a haber responsabilidades", ha asegurado Juárez, quien ha explicado: "Aquí se nos ha dicho que es un problema de caja (coeficiente de caja), no es un problema de ingresos. Aquí lo que ocurre es que hay unos costes exagerados".
Juárez ha informado de que "se ha vaciado la caja (coeficiente de caja) dos veces: cuando Aer Lingus vendió la empresa en 2002, y hace 10 meses, cuando ha vendido la empresa a los actuales propietarios".
El dirigente sindical ha señalado que Futura operaba con 32 aviones -de los que 14 son de su propiedad y el resto de la empresa americana Gecas-, y ahora la situación "es un cristo". "Se están reclamando por parte de los propietarios. Unos se van, otros no. Prácticamente, la totalidad (de los aviones) se está devolviendo", ha continuado. Respecto a la posible compra de la aerolínea por dos compañías extranjeras que se podrían haber interesado por Futura, solución apuntada por el presidente de la empresa, Román Pané, Juárez ha dicho que esas ofertas le suenan "a chino".
En este sentido, Carbó ha dicho que este miércoles se reunirán con los inversores turcos para estudiar posibles salidas.
La aerolínea Futura presentó el lunes el concurso de acreedores -antigua suspensión de pagos- ante el Juzgado de lo Mercantil nº1 de Palma de Mallorca, que deberá decidir si admite a trámite dicha petición. Dicha situación se debe a la crisis que atraviesa la compañía por la subida del precio del petróleo, entre otras causas. Otra de las medidas que prevé llevar a cabo la empresa es reducir su plantilla y su flota a la mitad, según la propia compañía.
De hecho, la aerolínea, con 38 aeronaves y 1.211 trabajadores en plantilla, lleva dos días sin volar ya que sus proveedores, entre ellos los de combustible, les han cortado el suministro por falta de pago.
Futura sin futuro (coeficiente de caja) | 11-09-2008 - 07:20:35 GMT 1 #
Aeròdrom de Girona :
UGT no només no es desdiu de les acusacions de manca de seguretat a l'aeroport, sinó que es reafirma en les seves acusacions, a la vegada que lamenta que s'hagi arribat a desqualificacions personals. Així mateix, precisen que les seves crítiques són "a la direcció de l'aeroport i no als bombers ni cap altre col·lectiu, que mereixen tot el nostre respecte per la seva feina".
Josep Codina, representant del sindicat, va assegurar ahir que "UGT hem posat el dit a llaga, el que denunciem ho tenim documentat i fins i fot il·lustrat amb dotzenes d'imatges que posem a disposició d'Aviació Civil i autoritats competents". A més, explica que "tant la denúncia a la DGAC, com l'infome que l'acompanya, són descriptius del problema detectat aquest estiu". Segons remarca, "vam presentar al director, Sr. Cerezo, un escrit fa un mes i mig (que no ens ha contestat) i més cap aquí, al Comitè de Seguretat i Salut".
UGT continua mantenint que el procediment actual incompleix determinades disposicions d'àmbit superior i passa per alt factors d'alt risc com ara la proximitat dels avions, el dinamisme de les activitats al voltant de l'avió, proximitat de temperatures molt altes (turbines a 3 m de la mànega de combustible...) i sovint passatgers a dins de l'avió.
El sindicat assegura així mateix que entre els bombers que es van manifestar dilluns n'hi havia que no són de de l'aeroport de Girona, "cosa que demostra la manipulació del cas".
Aeròdrom de Girona | 09-12-2008 - 08:29:08 GMT 1 #
Iberia i els pilots :
Les operacions d'Iberia seguien acumulant ahir retards i es van haver de cancel·lar 16 vols a causa d'una suposada vaga de zel dels pilots davant la que la companyia podria obrir expedients disciplinaris i que neguen els tripulants tècnics. Per la seva part, els pilots van assegurar ahir que no descarten prendre mesures legals contra l'empresa.
Iberia i els pilots | 14-12-2008 - 08:05:48 GMT 1 #
Scandinavian Airlines (SAS), grup propietari de Spanair, ha arribat a un acord inicial amb un grup d'inversors de Catalunya, dirigit pel Consorci de Turisme de Barcelona i Catalana d'Iniciatives, per a la seva incorporació com nous accionistes majoritaris a Spanair, el que suposarà també l'entrada de capital públic en l'aerolínia. L'acord està condicionat a la finalització de les negociacions entre SAS, l'esmentat Consorci i Catalana d'Iniciatives amb l'objectiu de signar "un acord definitiu abans del 31 de gener de 2009".
En un comunicat, el grup detalla que "el projecte d'estructura de la transacció seguirà sent un nucli accionista de Spanair, que actuarà com el seu soci industrial per ajudar en l'aplicació del Pla Estratègic" de la companyia. Amb aquest principi d'acord, afegeix la nota, SAS pretén "enfortir, encara més, la posició de Spanair a Espanya i la seva posició com a líder a Barcelona".
Les parts han acordat no fer comentaris sobre els possibles termes i condicions de l'esmentada operació fins que l'acord hagi finalitzat.
No obstant això, en un document intern, Spanair va assegurar avui que l'entrada del grup d'inversors catalans com a accionistes majoritaris en la companyia aportarà "un important reforç econòmic" als plans de desenvolupament del futur de l'aerolínia.
La companyia va destacar que el principi d'acord, que fixa un termini fins al pròxim 31 de gener perquè sigui definitiu, "és molt positiu" per a la companyia i demostra "la gran confiança en la marca", així com en el Pla de Viabilitat lloc en marxa per Spanair, davant la difícil situació econòmica i l'evolució del sector.
"La procedència dels nous inversors donarà a Spanair un major accés a interlocutors comercials, institucionals i socials, tot això englobat en el nostre mercat principal, i reforçarà la nostra posició com una de les aerolínies principals a Espanya i la companyia regular líder a Barcelona", va subratllar l'aerolínia.
El maig d'aquest any, el secretari de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, va considerar, quan existien diverses propostes "vives" sobre la taula per a l'adquisició de Spanair, que la del grup d'empresaris catalans agrupats en l'associació FemCat era la més avançada i va deixar clar que el Govern recolzaria només aquella oferta que defensés els interessos de l'Aeroport de Barcelona-El Prat.
Per la seva banda, el grup ?turístic Marsans malgrat la seva ?retirada oficiosa del procés de venda de Spanair, va realitzar una nova oferta a SAS per al que exigia "exclusivitat" en la negociació, però davant la negativa per part del grup escandinau a aquesta acceptar aquesta condició, ?després de l'entrada en competició d'Iberia, va acabar per retirar-se.
La diferència entre la primera oferta del grup mallorquí i la nova temptativa era fer-se la participació en el projecte de FemCat, un grup d'empresaris catalans, que des d'un principi van intentar evitar que Iberia controlés Spanair, després de la seva retirada del Prat.
Scandinavian Airlines (SAS) | 19-12-2008 - 22:43:57 GMT 1 #
Air Catalonia, per JÚLIA ALIÉ, BARCELONA :
Arran de la notícia apareguda recentment de la més que probable adquisició de Spanair per part d'un consorci d'empresaris i empreses púbiques catalanes, i fent la llista de desitjos per al Cap d'Any, tant de bo que el 2009 ens dugui al nostre país no sols un aeroport a l'altura de la flamant capital de la Mediterrània, sinó quelcom més. I no pot ésser altra cosa que l'adaptació d'aquesta companyia aèria en una aerolínia catalana de bandera, mai millor dit. Us imagineu poder volar pel món amb una Air Catalonia, Cat Air o Barcelona Airways quadribarrada? Els usuaris freqüents de l'avió per fi deixaríem de sentir-nos orfes en ruta, perquè l'espai aeri és dels més difícils de normalitzar lingüísticament i d'exercir-hi els nostres drets lingüístics. De manera que promoure una línia aèria catalana en seria una solució. I sobretot podríem enllaçar directament amb multitud de destinacions intercontinentals amb les quals ara per ara estem connectats només amb la condició de fer escales en altres aeroports.Quin gran guany de temps i de competitivitat que això suposaria per a les persones i empreses amb interessos al nostre país!
Air Catalonia | 02-01-2009 - 07:37:43 GMT 1 #
ALERTA A L'AEROPORT DE VILOBÍU ONYAR Girona :
L'alerta va saltar ben pocs minuts després que el vol de Ryanair en direcció a Niederrheing (Alemanya) s'enlairés a tres quarts de quatre de la tarda amb 166 passatgers a dins. Al cap de mitja hora escassa, el vol tornava a tocar terra a les pistes de l'aeroport de Vilobí d'Onyar. L'aparell, un Boeing 737-800 amb dos motors, corria risc d'incendi en un dels propulsors, segons va notificar AENA en un primer moment, tot i que després va apuntar que segons la informació transmesa per Ryanair el problema es podia haver localitzat en el tren d'aterratge. Sigui com sigui, al cap de pocs minuts de vol la tripulació va considerar que continuar el recorregut podria resultar insegur. L'aterratge va tenir lloc amb normalitat, segons van informar fonts de l'aeroport de Girona.
L'avió transportava 166 passatgers i diversos membres de la tripulació que, segons AENA, no van requerir cap mena d'assistència després de l'aterrament forçós. L'alerta de risc va perllongar-se fins a les cinc de la tarda, mentre els tècnics investigaven l'estat mecànic de l'aparell. Segons van informar ahir els Bombers de la Generalitat, alertats per l'aeroport davant el risc que l'aparell s'incendiés en tocar a terra, l'avís de risc de foc a un motor hauria estat causat per un problema als sensors de l'aparell. Finalment, una vegada passada l'alerta, Ryanair va optar per substituir l'aparell i transbordar els passatgers a un altre avió. El nou vol es va enlairar amb normalitat cap a les sis de la tarda però duia només 165 passatgers. Un home va decidir quedar-se a Girona perquè viatjava a Alemanya per un fet molt concret i ja feia tard.
L'organització de l'aeroport de Girona no es va ressentir de l'incident i cap altre vol no va experimentar endarreriments, segons va apuntar AENA. El fet que l'aeroport de Girona sigui una base operativa de l'aerolínia irlandesa Ryanair va possibilitar que un altre aparell es pogués posar ràpicament a disposició dels viatgers del vol sinistrat i que, al cap de poc més d'una hora, aquests ja poguéssin volar cap al seu destí. La celeritat no és habitual en aquesta classe d'operacions, ja que a vegades cal esperar que aterri un vol que prové d'una altra destinació, fer-li la revisió preceptiva i noliejar-lo en comptes de l'aparell avariat. Un dels primers grans retards de Ryanair va donar-se el maig de 2006, quan els passatgers d'un vol a Londres van esperar-se més de sis hores a Girona perquè l'avió que els havia de transportar tenia una finestreta trencada i va caldre esperar-ne un altre que venia d'Itàlia.
Catalunya Air
ALERTA A L\'AEROPORT DE VILOBÍU ONYAR Girona | 12-03-2009 - 09:59:59 GMT 1 #
Un desprestigi, per DANIEL PALOMERAS, RIPOLL (RIPOLLÈS) :
Afirmo que l'associació Ryanair-aeroport de Girona és letal. Deu ser que encara no m'he refet del fet que fa quinze dies ens van deixar una colla a terra després de fer una hora i quart de cua davant dels seus taulells, amb les reserves a la mà.
Dec haver estat fins ara una persona afortunada, ja que després de mig segle de volar arreu del planeta, no m'havia passat mai. Algú em dirà que no es pot esperar gaire de les companyies de baix cost o dels aeroports comarcals, però puc replicar que sovint he viatjat amb aquest tipus de companyies i a llocs força remots. Aquest fet em fa creure que hi ha un graó per sota d'ells i que té noms: Ryanair i aeroport de Girona.
La sensació de desatenció, desgavell, arbitrarietat i manca d'infraestructures elementals com una simple megafonia informativa, em van cridar vivament i desagradablement l'atenció. La veritat és que inicialment em vaig proposar denunciar els fets a tothom, però, finalment, em resigno a explicar-ho als conciutadans per dir-los que no es refiïn mai de les empreses abans esmentades.
Crec que es va demostrant que aquest aeroport és justet per rebre els vols xàrter dels tour operadors i del tot incapaç de funcionar amb línies regulars. Si aquestes es limiten a una sola: Ryanair, acaba redundant en un desprestigi per a la ciutat i les seves comarques.
----
VALL DEL LLIERCA Cap Argelaguer: Sales de Llierca, Sant Jaume de Llierca, Montagut i Oix, Tortellà. VALL D'HOSTOLES Cap Les Planes d'Hostoles: Sant Feliu de Pallerols, Sant Aniol de Finestres. ÁMBIT DE BESALÚ Cap Besalú: Beuda, Maià de Montcal, Sant Ferriol. CONCA ALTA DEL FLUVIÁ Cap Olot: Castellfollit de la Roca, Les Preses, Riudaura, Sant Joan les Fonts, La Vall de Bianya, La Vall d´en Bas, Mieres, Santa Pau.
Osona Vic Ripoll Ripollès Figueres Alt Empordà Garrotxa Girona Catalunya España Lejarza Atur Madrid Lliurona
Un desprestigi | 09-05-2009 - 06:13:57 GMT 1 #
Vigileu amb Ryanair, per Martí Fernández Alarcón, Sant Feliu de Guisos :
Al mes de febrer i a través d´Internet la meva dona va comprar un bitllet d´anada i tornada a Madrid amb Ryanair. El vàrem anar a buscar una setmana abans i ens van dir que només es podia treure quatre hores abans de què s´enlairés l´avió; va passar la setmana i varem anar a buscar els bitllets.
El passat dia 7 d´agost vàrem fer la mateixa operació: anem a buscar dos bitllets reservats amb anterioritat per a la meva dona i la meva filla, tres hores abans de què s´enlairés l´avió i ens diuen que han de pagar cada una 45€, un total de 90€, perquè han retirat els bitllets a última hora i que ho haurien d´haver fet entre 15 dies i les últimes 4 hores abans d´enlairar-se l´avió. La meva dona els diu que aquesta norma no sortia enlloc i que al febrer li van dir el contrari; el noi contesta que és una norma nova i que si volen pujar han de pagar els 90€. Al costat de la meva dona hi havia una noia d´uns 18-20 anys plorant perquè faltaven 3 hores perquè l´avió s´enlairés i no hi podia pujar perquè no tenia els 45€.
Aquesta estratègia de treure diners als seus usuaris és lamentable, trista, usurera i miserable, senyors de Ryanair. Presumptament aquesta acció que han fet vostès té un nom i suposo que vostès en tenen un altre de més lleig encara. Deixo a l´elecció dels lectors d´aquest diari el nom i qualificatiu que es mereixen vostès.
Vigileu amb Ryanair | 19-08-2009 - 07:44:07 GMT 1 #
Ryanair, costos del baix cost, per JAUME VIDAL, TERRASSA (VALLÈS OCCIDENTAL) :
El diumenge 3 de gener, Ryanair va obsequiar-nos amb un viatge de tornada a Madrid des de Marràqueix inoblidable. El vol va enlairar-se del Marroc amb set hores de retard, després de nombrosos despropòsits.
Superades les quatre hores d'espera a l'aeroport, vam embarcar pensant que tornàvem de seguida a casa. Res de res. Després de gairebé una hora d'espera a la pista, el comandant ens va comunicar que havia de proveir de nou, atès que el retard havia deixat l'avió sense el combustible mínim per emprendre el vol. Aquest problema (i les dues hores més de retard que vam acumular) va evidenciar una manca de previsió absoluta i una atenció al passatger molt deficient per part de Ryanair. Va prohibir-se anar al lavabo amb raons incomprensibles (just quan la companyia es planteja cobrar per això), no va servir-se aigua a tots els passatgers davant una calor cada cop més sufocant, no hi havia prou menjar per a tots els que van demanar-ne… Un autèntic desastre.
Sens dubte, la companyia aplica molt més zel quan cobra recàrrecs per excés de pes en l'equipatge facturat o per sobrepassar les mides permeses en l'equipatge de mà.
---
Argelaguer, Sales de Llierca, Sant Jaume de Llierca, Montagut i Oix, Tortellà, Les Planes d'Hostoles, Sant Feliu de Pallerols, Sant Aniol de Finestres, Besalú, Beuda, Maià de Montcal, Sant Ferriol, Olot, Castellfollit de la Roca, Les Preses, Riudaura, Sant Joan les Fonts, La Vall de Bianya, La Vall d´en Bas, Mieres, Santa Pau Garrotxa Girona Lleida Tarragona Barcelona Catalunya Espanya Lejarza
Ryanair, costos del baix cost | 09-01-2010 - 11:05:28 GMT 1 #
Avions de Ryanair
La por està tan a flor de pell als aeroports -notícies d'accidents, d'intentes d'atemptats, etc- que el més petit incident fa esclatar els nervis, encara que els passatgers estiguin dins d'un avió que tot just ha començat a moure's per sobre la pista. No és d'estranyar per tant l'ensurt i els crits que van haver-hi ahir a l'interior dels dos avions de la companyia Ryanair que començaven a dirigir-se a la pista per enlairar-se als seus destins de Gran Canària i Torí a les 11 del matí, quan el primer d'ells no va calcular prou bé la maniobra i va impactar amb la seva ala esquerra contra el timó de cua del segon. En aquells moments els passatgers ignoraven què passava i es van deixar endur pels nervis, fins que van estar segurs que tot plegat no havia sigut més que un petit accident. Un accident, que això sí, els va provocar sortir cap els seus destins unes set hores més tard del que tenien programat.
Mentre Aena ha iniciat una investigació sobre les causes de l'accident -sembla clar que hi va haver una errada humana, sigui per part d'un pilot sigui per part dels controladors-, la primera questió que ve al cap és: què feien els dos avions dirigint-se alhora a la pista prop de les 11 del matí, si el vol Girona-Torí tenia prevista la seva sortida a les 10? Probablement la resposta tingui molt a veure amb la vaga de controladors aeris francesos que per mala sort tenia lloc ahir, i que va provocar durant tot el dia retards en la majoria de vols que sortien de Girona. El de Torí devia ser un d'aquests.
Segons un escuet comunicat emès ahir a la tarda per Ryanair, "els vols de Ryanair FR 9727 (Girona - Gran Canaria) y FR 9111 (Girona -Turín) rodaven cap a i des de la zona d'aparcament" quan va tenir lloc la petita co·lició. "Aquest lleu contacte va causar un petit dany a l'ala d'un dels avions i es passatgers van ser desembarcats per permetre als enginyers de Ryanair inspeccionar els avions i reparar els desperfectes". Afegia el comunicat que "Ryanair ha preparat dos avions de recanvi per operar des de Barcelona (Girona) (sic) i permetre els passatgers continuar el viatge". Acabava la nota demanant disculpes per les molèsties, però sense aclarir les causes.
Com es veu, segons la nota un aviò es dirigia a la zona d'aparcament i l'altre en sortia. En qualsevol cas, totes dues maniobres eren prèvies a iniciar la d'acostament a pista per enlairar-se.
---
Argelaguer, Sales de Llierca, Sant Jaume de Llierca, Montagut i Oix, Tortellà, Les Planes d'Hostoles, Sant Feliu de Pallerols, Sant Aniol de Finestres, Besalú, Beuda, Maià de Montcal, Sant Ferriol, Olot, Castellfollit de la Roca, Les Preses, Riudaura, Sant Joan les Fonts, La Vall de Bianya, La Vall d´en Bas, Mieres, Santa Pau Garrotxa Girona Lleida Tarragona Barcelona Catalunya Espanya Lejarza
Avions de Ryanair | 15-01-2010 - 07:13:05 GMT 1 #
Compte amb Ryanair!, per Josep Culubret Oliva, Girona
Fa uns dies vaig comprar a Ryanair quatre vols d'anada i tornada Girona-Granada.
Després d'emplenar les corresponents casellas, aparaeix a la pantalla la suma total de l'import dels quatre bitllets, que correspon al preu dels vols més les corresponents taxes i que pujava la quantitat de 63,84 euros. Clico per donar la conformitat i efectuar la compra i tinc la gran sorpresa quan m'adono del que m'ha descomptat el banc; 106,64 euros! És a dir, un cop has efectuat la compra Ryanair et cobra per despesa de gestió 10,70 euros per persona. Però ara ja és massa tard per tornar enrere.
Crec que aquesta companyia torna a unes pràctiques poc clares o enganyoses pel que respecta a la tramitació de la compra de bitllets on line i per la qual ja va ser sancionada temps enrere. No fa falta que us digui la pèrdua de temps que és intentar contactar amb la companyia per efectuar una queixa.
---
Argelaguer, Sales de Llierca, Sant Jaume de Llierca, Montagut i Oix, Tortellà, Les Planes d'Hostoles, Sant Feliu de Pallerols, Sant Aniol de Finestres, Besalú, Beuda, Maià de Montcal, Sant Ferriol, Olot, Castellfollit de la Roca, Les Preses, Riudaura, Sant Joan les Fonts, La Vall de Bianya, La Vall d´en Bas, Mieres, Santa Pau Garrotxa Girona Lleida Tarragona Barcelona Catalunya Espanya Lejarza
Compte amb Ryanair! | 14-03-2010 - 18:31:52 GMT 1 #
Tot plegat, indignant, per MARTI CARRICONDO. SANT ANTONI DE CALONGE (BAIX EMPORDÀ) :
El 27 de desembre del 2009 la meva companya i jo no vam poder utilitzar un vol de tornada de Sevilla a Girona contractat amb Ryanair. L'import pagat pel vol per a dues persones és de 225,83 euros. A l'hora de contractar el vol vam pagar una assegurança de 19,75 euros per cobrir el cost en cas que no poguéssim utilitzar el vol. El vol no es va poder fer per defunció de la mare de l'acompanyant.
Per telèfon és impossible contactar amb Ryanair. A l'aeroport de Girona no s'ha pogut fer res. Per internet, primer ens contesten en anglès i ens donen unes adreces de correu electrònic. Des d'aquestes adreces no tornen contesta. A l'oficina de defensa del consumidor de Palamós no ens fan cap cas. He sentit que el senyor Ryan, fundador de l'empresa, va morir a 70 anys deixant un patrimoni de 500.000.000 d'euros. He sentit, també, que els diferents governs paguen per que Ryanair aterri als seus aeroports. Tot plegat, indignant.
---
Argelaguer, Sales de Llierca, Sant Jaume de Llierca, Montagut i Oix, Tortellà, Les Planes d'Hostoles, Sant Feliu de Pallerols, Sant Aniol de Finestres, Besalú, Beuda, Maià de Montcal, Sant Ferriol, Olot, Castellfollit de la Roca, Les Preses, Riudaura, Sant Joan les Fonts, La Vall de Bianya, La Vall d´en Bas, Mieres, Santa Pau Garrotxa Girona Lleida Tarragona Barcelona Catalunya Espanya Lejarza
Tot plegat, indignant | 15-03-2010 - 09:40:30 GMT 1 #