Lejarza, Besos: "seré yo Reina de España antes, de que el AVE llegue a Galicia"
Lejarza, Besos: "seré yo Reina de España antes, de que el Pd: Ya me contaras lo del ZP y el Montilla.
El AVE de Fomento, Galicia en la Prehistoria del TAV.-La de Fomento, Magdalena Álvarez, admitió que "aún" le "escandaliza" que en Galicia las vías ferroviarias estén sin electrificar y, los trenes que circulan sean los Diesel y de Carbón, que son más lentos, y no los eléctricos, que son más rápidos y modernos. Culpó de esta situación al PP, y admitió que tendrá que "hacer un esfuerzo sobrehumano para conectar Galicia con el resto de España", La modernización del tren gallego supone la verdadera "unión de España", en alusión al PP. Zapatero prevé para 2012 la llegada de la Alta Velocidad, TAV AVE a la comunidad, pero Magdalena Álvarez reconoce que queda mucho por hacer, pues hay que empezar por algo tan básico como electrificar las vías. El punto de partida en Galicia es la Prehistoria, denunció en múltiples ocasiones el BNG, que no se cansa de criticar que en la autonomía las vías no son eléctricas y, en la mayoría de los casos, son vías simples, que atropellán a las vacas de los pueblos, y no dobles, lo que reduce la frecuencia de los trenes. Las vías no están electrificadas en el trayecto entre Vigo y Madrid. El tren tarda 8 horas y cinco minutos, aunque son habituales los retrasos de media hora, porque en el trazado gallego la vía no es eléctrica, pero al llegar a Medina del Campo como la vía ya está electrificada se le engancha una máquina que impulsa a “Alta Velocidad” los vagones. Saltó la polémica porque se cambió esa máquina, para su revisión, y el tiempo de viaje se amplió en 19 minutos, igual que hace 30 años. Magdalena Álvarez escandaliza con el tren gallego TAV AVE, pues la ministra de Fomento tiene acostumbrada a esta comunidad a desplantes varios. Magdalena Álvarez llegó a calificar de mierda el Plan Galicia. La ministra acusó al PP de "mantener a España dividida en dos en señalización ferroviaria del norte y del sur, igual que España está separada de Europa por el ancho de vía". 
AVE llegue a Galicia".-Lejarza, Besos: Si Maripuri te hablara de los trenes en Galicia... Y el AVE para el 2012. Supongo que será en el 2020 con un poco de suerte. Vamos, que seré yo Reina de España antes. Juan cariño,llamame, y dime sí vendràs a verme el viernes a la Zarzuela; estaré sola como siempre...,Besos Ardientes,¡llamame que estoy abandonada!ven no me dejes sola. Sar Letizia Princesa
Meneame
del.icio.us
ARGELAGUER Juan R. Lejarza
Cuando "mandé" mi querida Princesa, que "mandará y mucho", formaremos un Gobierno Monarquico-Repúblicano, Letizia cobrará los impuestos de los "monarquicos", y yo que seré su "Presidente Repúblicano", cobraré los "impuestos" de los Rojos.
En cuanto a la Conferencia Episcopal, la COPE etc..., Tranquilos...,abrá "pasta" para todos..., doblaremos el "Presupuesto" eclesiastico.Para que vamos a llevarnos mal, si podemos colaborar...
A la Princesa y a mí, no nos importa entrar bajo "Palio" en la "Almudena".Tampoco nos cortamos un pelo, por ingresar dinero en un "Banco Suizo"..., que así seá...
¡¡Nosotros no votamos, cobramos...!!
Besos
PD:
A Zerolo le haremos "Ministro Gay", siempre hay que dar un "toque" alegre a la "Monarquia-Repúblicana".
Lejarza | 04-12-2007 - 14:44:39 GMT 1 #
Mi amado súbdito: Sir Lejarza: eres un sabio. Eso es lo que hago yo: cobrar. No puedo votar desde que me casé con mi Felipín, excepto en los referéndums.
Sar Princesa Letizia | 04-12-2007 - 14:50:30 GMT 1 #
Änimo, chica, que tu puedes con Chavez. Tienes cara de Presidenta.
Rosa | 04-12-2007 - 15:08:10 GMT 1 #
Mi Presidente será mi "QUERIDO" Lejarza, que tambíen puede con el "Gorila Rojo"
Sar Princesa Letizia | 04-12-2007 - 15:12:19 GMT 1 #
La mejor noticia que pueden recibir los españoles,es, tú la Reina y Lejarza Presidente de la Letizia.
Cristina | 04-12-2007 - 15:16:34 GMT 1 #
Sueño todas las noches con Lejarza. Mis sueños son muy bonitos.
Sar Princesa Letizia | 04-12-2007 - 15:19:30 GMT 1 #
Presidente 'Zen'
Elegir un 28 de Diciembre para trazar un balance de legislatura y de mandato (faltan setenta días para las elecciones generales), tiene su aquél porque invita a tomar a broma cualquier proclama, pero el calendario tiene estas cosas. Hemos visto a un Zapatero satisfecho. Cree que el Gobierno que preside puede apuntarse el éxito de la economía española en las grandes cifras -riqueza por encima de la de Italia, tres millones de nuevos empleos- olvidando a los nueve millones que ganan menos de mil euros al mes; o los dos millones de pensionistas que mal viven con la mitad de esa cifra. Muchos de ellos pendientes, por cierto, de la Ley de Dependencia; ley aprobada, pero todavía en el aire. Un "horizonte cercano" es el lapso de tiempo que anuncia el presidente del Gobierno para que esta ley pase de ser un eslogan electoralista a una realidad tangible.
Quizá porque en éstos años no ha tenido tiempo para dar una vuelta por las aulas y comprobar cómo están las cosas Zapatero defendió, también, la última ley de Educación y, entre tanta espuma, el mismo ZP que durante meses estuvo dando la brasa con el famoso "proceso de paz" olvidó hablar en su exposición inicial de la lucha antiterrorista -se lo reprochó una periodista-. También omitió referirse a los desgarros traídos por el proceso de reforma del Estatuto de Cataluña. Sobre estas dos cuestiones que han sido eje de grandes tensiones de la Legislatura pasó de puntillas. Buena salud y mala memoria es la receta 'zen' de la felicidad. Por ahí anda ZP.
Fermín Bocos
Presidente Zen | 29-12-2007 - 19:00:19 GMT 1 #
El seu anterior llibre, "Estatut, aeroports i ports de peix al cove", no va deixar indiferent ningú. Ramon Tremosa publica ara "Catalunya serà logística o no serà", volum que presentarà a Girona properament. Mentrestant, ha estat en aquesta ciutat per ressaltar que el dèficit endèmic d'infraestructures que pateix Catalunya està afectant la seva productivitat.
Albert Soler, Girona
-Per un expert en infraestructures com vostè, és necessari, el TAV?
-El que és important per la productivitat són els trens de rodalies. Tota regió metropolitana el primer que necessita és una bona xarxa de rodalies, igual que necessita el metro i l'autobús, perquè són transports de masses. Un TAV no deixa de ser un transport per a alguns milers de persones, però no per a centenars de milers al dia, com és el cas del metro i del servei de rodalies. Des del punt de vista de la lògica racional, es poden abordar inversions en alta velocitat quan prèviament tens resolta la xarxa ordinària. Però és que trajectes com Barcelona-Puigcerdà i Barcelona-Lleida, fa 10 anys es feien amb més comoditat, rapidesa i eficiència que avui, perquè no hi ha hagut inversió. Si es fa un tren d'alta velocitat únicament per poder anar a Madrid, té efectes negatius. S'ha dissenyat una alta velocitat radial, i això sucursalitza i converteix en barris de Madrid les ciutats del seu entorn. Per això, per exemple, a Toledo pràcticament no hi ha hotels.
-Però no és el mateix cas del TAV Madrid-Barcelona.
-Què aportarà aquest AVE? 10.000 persones al dia? Val la pena, per la pasta que ha costat? Si pensem que a més s'ha endut una inversió que hauria pogut servir per a millorar Rodalies, el negoci no és gaire rodó.
-Potser té més pes el seu rendiment polític que el de productivitat...
-Els espanyols tenen una feina pendent des del segle XIX, que és vertebrar Espanya. I ara s'equivoquen de segle, perquè estan construint infraestructures com si Espanya fos una illa. Aquest TAV, a Catalunya li aporta poc, entre altres coses perquè ja hi ha un pont aeri que és molt eficient, fent la mateixa funció. S'esta construint una infraestructura que ja està perfectament coberta, amb la intenció de sucursalitzar Barcelona, de fer-la més dependent de Madrid per accentuar la capitalitat d'aquesta ciutat. Pel que fa al seu rendiment polític, també en dubto, perquè si existís, l'inaugurarien amb una gran festa. I no ho faran.
-I mentrestant, l'últim tren Barcelona-Girona surt poc després de les 21h.
-Això és una vergonya. A Madrid el servei de Rodalies funciona fins la 1 de la matinada. El ferrocarril, a Catalunya, és una infraestructura no competitiva. Si mires els ferrocarrils de les principals ciutats europees, són infraestructures pensades per ser competitives. No tenim infraestructures per competir. Cal preguntar per què no les tenim, de qui depenen, i prendre consciència que tenim un problema.
-Aquí està previst fer passar el TAV per sota Girona. No es podia haver buscat una solució més senzilla i barata?
-Si no és molt complicat, no em sembla malament, que passi per sota de Girona. El que sí que seria interessant, ja que esmenta el tema, seria tenir una comunicació ferroviària entre l'aeroport de Girona i el del Prat, cada 30 minuts per exemple, com té Lutton amb Londres. Això donaria a l'aeroport de Girona una altra empenta molt forta.
-La pregunta de qui és la culpa, sembla senzilla: tots els governs catalans donen la culpa a Madrid.
-Home, les competències en aquest camp són de Madrid. I la major part dels impostos catalans els recapta l'Agència Tributària espanyola, que els reparteix als ministeris espanyols. La culpa, si de cas, és nostra, perquè aquí no s'ha sabut ni explicar, ni mobilitzar, ni conscienciar sobre qui té el poder tributari i la potestat inversora. Està clar que qui havia d'efectuar les inversions és a Madrid, però en darrer terme els culpables són els catalans.
-Els ciutadans o els seus polítics?
-Els ciutadans, perquè els polítics reaccionen quan hi ha un debat social. Hi ha temes en què el polític ha de liderar la societat, però en altres ha de ser la gent qui l'empenyi; i aquest és un d'aquests casos. No hem sigut prou reivindicatius.
-Una bona xarxa d'infraestructures contribueix a paliar la deslocalització?
-Hi ha una oportunitat, i és que els ports catalans siguin porta d'entrada del comerç asiàtic, sobretot de productes que es fabriquen allà, es milloren aquí, i surten a exportar-se. Aquest és el model de la regió de Flandes. Si poguessim tenir uns ports amb capacitat i uns trens per assumir aquest comerç, seria la millor garantia perquè continuessin aquí les empreses que hi ha, s'hi arrelin. Per exemple, si aconsegueixes que tot el que Volkswagwen fabrica a Àsia, entri a Europa pel port de Tarragona o pel port de Barcelona, no hauràs de patir per la planta de Martorell, ni subvencionar-la perquè es quedi. Fins i tot algunes altres fases de la producció s'acabarien instal·lant aquí. I fins i tot fàbriques situades a altres punts de l'estat muntarien aquí plantes de distribució i logística. o d'ensamblatge, etc. Els catalans tenim la sort de tenir un mar que tornarà a ser el més important del món, és una gran oportunitat que hauríem de saber aprofitar.
-Els empresaris demanen infraestructures, cert. Però també demanen més energia, i precisament la patronal gironina ha reclamat que es debati seriosmanet sobre la possibilitat de construir centrals nuclears.
-Miri, el mateix Gordon Brown, laborista, ara engega un programa de centrals nuclears. S'ha de ser conseqüent. Si a Girona hi ha gent que no accepta parcs eòlics, aleshores , que sigui conseqüent i que visqui sense llum a casa seva, sense neveres i sense televisió. És clar, és molt bonic voler preservar el paisatge, però llavors en un lloc o altre haurem de fer una central nuclear. La demanda energètica augmenta, i s'ha d'escollir. Amb la gent s'ha de ser molt clar, i no marejar-la ni enganyar-la: si s'ha de resoldre el dèficit energètic s'ha de fer amb decisió, i no podem estar amb moratòries, anar passant l'estona, ja que ens arrisquem a un gran col·lapse o a perdre oportunitats. No només Anglaterra, sinó també altres països, com Finlàndia, estan reconsiderant el tema nuclear. I França, un païs tan progressista, em penso que és el que té més centrals nuclears d'Europa. A Catalunya, en aquest tema, hi ha un cert infantilisme.
-Què pensa un professor d'economia quan la inflació es dispara però el Govern diu que és una cosa conjuntural, i que cap allà el mes de març tornarà a baixar?
-Això de la inflació acostuma a estar infravalorat en tots els països, perquè com que els calculen els governs, ja tenen ells el principal interès a infravalorar-la, per no haver d'actualitzar salaris. Un senador dels Estats Units va engegar una comissió, i l'informe resultant demostrava que en els ?dar??rers 10 anys els diferents governs americans havien subestimat un 2% anual la taxa d'inflació, cosa que estalviava molts diners en actualització de sous. Aquí, per exemple, el gener de 2002, quan va entrar l'euro, la taxa d'inflació va ser negativa, cosa que va provocar les riotes fins i tot de la UGT.
-Però per què aquí som tan inflacionistes?
-Els tècnics d'Hisenda acaben d'elaborar un informe on ho atribueixen a l'excés de diner negre que hi ha a l'economia espanyola. Tot i només representar un 5% del PIB de la zona euro, a Espanya hi ha el 25% dels bitllets de 500 euros. Això vol dir que el que té diner negre, se'l gasta, i per tant crea inflació de demanda i fa pujar els preus.
-La gent ja no protesta quan li apugen els preus; tampoc no protesta, com recordava vostè, per les infraestructures. La societat s'ha quedat adormida?
-Hi ha molt de benestar. Una societat que viu molt bé no surt al carrer cada setmana. Hi ha problemes greus, però bé, mentre el dèficit d'infraestructures no afectava el dia a dia dels catalans ningú no es manifestava. És molt difícil que en les societats acomodades la gent estigui permanentment mobilitzada. Jo no pretenc això, que es manifestin cada setmana, però sí que hi hagi un nivell de rigor i de coneixement, i de maduresa. I que tot això es canalitzi democràticament.
TAV AVE durà 10.000 viatgers al dia, amb la ´pasta´ que costa?´ | 07-02-2008 - 09:43:09 GMT 1 #
Un pla ferroviari proposa quatre noves línies de tren a les comarques gironines
Fa pocs dies el partit polític ICV va presentar un pla ferroviari 2008-2014 proposant la creació de quatre noves línies de tren a les comarques gironines per tal de fer arribar-lo a tot el territori. La primera línia partiria de l´actual eix Maçanet-Massanes, Girona i Figueres per perllongar-lo pel nord i el sud entre Blanes i Lloret i Figueres i Roses. La segona línia seria una anella de les Gavarres que connectaria Girona amb la Bisbal d´Empordà i fins a Cassà de la Selva. Seguia en tercer lloc una via per connectar l´aeroport de Girona amb el Baix Empordà. Finalment hi hauria una xarxa per anar de Girona a Banyoles i a Olot. Amb aquet projecte totes les poblacions de Catalunya amb més de 25.000 habitants estrien directament connectades amb xarxa ferroviària.
Curiosament alguns d´aquests enllaços ja es van preveure amb l´inici del ferrocarril a la província de Girona fa un segle i mig, els quals no es van portar a cap. La història oficial del ferrocarril a Girona s´inicia amb l´ordre reial del 1844 en la qual es va projectar una línia fèrria entre Sant Joan de les Abadesses i Roses que es titulava Camino de hierro de la Sereníssima Señora Infanta DªMaria Luisa Fernanda, des de las minas de carbón de piedra immediatas a Sant Joan de las Abadesas al puerto de Rosas. El projecte té un gran valor històric ja que era una segona petició d´una línia fèrria de Catalunya després de la de Barcelona a Mataró del 1843.
En ell es deia que era molt necessària pel transport del carbó mineral de tota la conca d´Ogassa i Surroca directament al mar, ja que el filó es considerava inesgotable i d´una qualitat igual als millors carbons importats de l´estranger. L´itinerari a seguir era a través de Besalú, Figueres i Castelló d´Empúries fins a Roses. Costava mig milió de duros i comportava construir cinc grans ponts, onze de petits i dotze passos a nivell. La sol·licitud no es va tramitar.
Allargar la línia fins a la frontera
Uns anys després, en el 1852, l´Ajuntament de Figueres va rebre una carta de l´alcalde corregidor de Barcelona demanant si la via de Figueres estaria disposada a fixar en el seu pressupost municipal una partida econòmica per ajudar a pagar l´interès del capital invertit per allargar una línia fèrria fins a la frontera ja que en aquell moment tot just arribava a Granollers. No va ser fins cinc anys més tard quan el Ministeri de Foment, a petició dels regidors figuerencs, autoritzava la prolongació de la línia del ferrocarril fins a Girona i Figueres per acabar a la frontera francesa.
També es va parlar de completar-lo amb tres projectes il·lusoris com eren un tren de Figueres a Banyuls, una deFigueres a Roses i un altre de Figueres al Portús, però el tema va quedar oblidat.
La línia fèrria de Barcelona des de Mataró fins a Girona va arribar a la capital gironina en el 1862. Dos anys després el Consell de Ministres va aprovar el traçat del ferrocarril nacional entre Barcelona i la frontera francesa passant per Figueres i pel coll de Balitres, ja que aquest últim recorregt fou una imposició dels francesos que disposaven d´un ferrocarril fins a Port Vendres, que era port de mar. D´allà es perllongaria fins a Espanya per l´indret de Portbou, una vila que es formaria amb l´arribada del ferrocarril. Així quedava resolt l´enllaç entre les dos nacions, encara que amb un ampla de via diferent per evitar la facilitat de comunicacions en cas d´invasions en futures guerres nacionals.
Pel traçat d´aquesta línia per l´indret de Figueres en aquesta població van caldre 28 expropiacions de terres amb un total de 885 àrees de terrenys plantats d´oliveres, vinyes i horts. S´hagueren d´omplir de terra gran extensions ja que a la zona hi havia molt de fondals i clotades. Finalment el 30 de setembre del 1877 quan es van donar per acabats els treballs des de Girona Figueres i una màquina va recórrer el seu trajecte. Oficialment el servei fou inaugurat el 28 d´octubre. A Portbou va ser el 20 de gener de l´any següent.
En el mateix any 1877 un grup econòmic va projectar una línia de ferrocarril propera al mar entre Caldes de Malavella i Figueres, on enllaçaria amb el tren nacional. Entre les poblacions que passava hi havia Llagostera, Castell d´Aro, Sant Feliu de Guíxols, Palamós, Palafrugell, Torroella de Montgí, Albons, Armentera, el Far d´Empordà i Figueres. L´obra costava uns quinze milions de pessetes i encara que es va declarar d´utilitat pública no es va realitzar. Dos anys després va sorgir una nova idea per construir un ferrocarril que havia de creuar la banda nord de Catalunya des de Torelló fins a Roses, passant per Figueres. L´Ajuntament de Figueres el va recolzar amb entusiasme, però inútilment.
Ja entrats en el segle vint, l´any 1907 una empresa francesa va pensar en una línia de ferrocarril entre Perpinyà i Roses, encara que en realitat es tractava d´un tramvia especial ja que era un automòbil que arrossegava tres vagons. L´anomenaven el «tren Renart» i va arribar a Figueres per la carretera general a la tarda del dia 2 d´octubre del 1907. El «tren» disposava d´un enginyós sistema que obligava als vagons a descriure les mateixes corbes que el «locomòbil», com en deien de la màquina motriu. Anava a una velocitat de vint quilòmetres per hora i en els vagons hi viatjaven diversos diputats francesos i personalitats. El dia següent aquest «tren» va arribar fins a Castelló d´Empúries amb el propòsit d´allargar-se fins a Roses, però no va seguir el trajecte i retornà a Perpinyà i del qual mai més se´n va parlar.
Una línia de tren d´Agullana
En el 1919 es va iniciar un altre projecte de línia ferroviària a l´Alt Empordà que procedia d´Agullana i passava per Darnius, Biure, Llers i Figueres per tal de donar sortida als productes boscans d´aquella zona, especialment el suro. Tampoc es va portar a cap. Posteriorment es va estudiar una altra idea acollint-se a un reial decret del 29 d´abril del 1927 que estava subvencionat per l´Estat i per la Mancomunitat de les corresponents comarques. Dos anys després es va constituir la Mancomunitat municipal del ferrocarril de Roses a Guardiola, amb dos trams, un de Guardiola a Olot i un altre d´Olot a Roses. Tornaven a exposar l´interès que tindria la nova línia per ser l´enllaç de la rica conca carbonífera del Bergadà amb la badia de Roses. En el projecte d´estatut hi ha diversos articles molt curiosos. És força llarga ja que disposa de 91 articles i 10 disposicions especials. Es deia que la Mancomunitat tindria una duració indefinida però que si algun municipi mancomunat volia separ-se podria fer-ho lliurement. La seva capital era Olot i cada municipi havia d´aportar unes quantitats econòmiques que es determinarien al seu temps les quals havien de ser lliurades amb caràcter preferent. Posteriorment, ja no s´han presentat nous projectes fins l´actual projecció del tren d´alta velocitat amb un traçat que anirà directament de Figueres a la Jonquera.
Cronista Oficial de Figueres
Argelaguer Express:Un pla ferroviari proposa quatre noves línies de tren | 11-03-2008 - 08:15:22 GMT 1 #
Galicia: Frente del noroeste para exigir el AVE.
Defienden que Asturias se una a Galicia y Castilla y León ante Fomento.
El PP e IU abogan porque Asturias forme un frente común con los gobiernos de Galicia y Castilla y León para exigir al Gobierno de la nación la agilización de las obras del AVE en el noroeste. Ni PP ni IU se creen que el tren de alta velocidad será una realidad para el Principado en el 2012, horizonte que se marca el Ministerio de Fomento.
El diputado de IU-BA-LV en la Junta General del Principado Aurelio Martín declaró ayer que mientras los gobiernos de Galicia y de Castilla y León se han levantado contra la ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, por la falta de concreción en los plazos de las obras, el Ejecutivo asturiano está autista. Martín señaló que el noroeste "corre peligro" de quedar aislado de la red de alta velocidad, porque las prioridades políticas del Ejecutivo de Zapatero se orientan hacia el eje Barcelona-Madrid, Andalucía y todo el Mediterráneo. De ahí la necesidad de que se articule "un frente común" de las tres comunidades para demandar que se cumpla el compromiso con el AVE del noroeste.
Por su parte el diputado asturiano del PP en el Congreso y miembro de la Comisión de Fomento, Isidro Fernández Rozada, señaló que en su partido "no se necesita reivindicar nada de lo que venimos haciendo desde hace muchos años". Rozada añadió que el PP tanto en Galicia como en Castilla y León, comunidad en la que son gobierno, llevan pidiendo desde hace mucho que se cumpla el Plan de Infraestructuras 2000-2007 diseñado por Alvarez Cascos en el que además del AVE del noroeste, cuya entrada en funcionamiento en Asturias se preveía para el 2009, se incluía el AVE del Cantábrico.
Rozada achacó el silencio del Gobierno del Principado, frente a la posición reivindicativa de las comunidades vecinas, a que "el PSOE se está dejando llevar por el poco entusiasmo que mantuvieron respecto a esta infraestructura, oponiéndose frontalmente a la variante de Pajares y votando en contra de resoluciones para su construcción donde sí estaban el PP e IU".
Para el diputado de IU Aurelio Martín la articulación de un frente del noroeste es la única manera de que se garantice la ejecución del AVE, "porque no es una cuestión técnica sino de prioridades políticas y corremos el riesgo de que nos pase como con la autovía del Cantábrico que Borrell (ministro socialista) dijo que iba a estar terminada en 1987 y no lo estará ni en el 2010".
QUINCE KILOMETROS Martín apuntó que IU prevé en el 2014-2015 la finalización de las obras del AVE en Asturias. Recordó que de los 120 kilómetros que tiene el tramo de alta velocidad entre Palencia y León solo se ha licitado un subtramo de 15 kilometros; además el pasado viernes el Consejo de Ministros autorizó la licitación de los acceso a León. El resto del trazado está en estudios informativos. Además, a la construcción de la plataforma hay que añadir posteriormente la instalación de las vías y las catenarias, y las posteriores pruebas. "Esos ritmos de obra hacen imposible que se llegue al 2012", apuntó Martín que recordó que el compromiso al inicio de la legislatura anterior era el 2009.
La Junta General del Principado aprobó el pasado mes de abril una iniciativa en la que se insta al Gobierno de Asturias a que se dirija al Ministerio de Fomento para que presente un calendario sobre las obras del AVE en Asturias. IU está a la espera de cómo se resuelve esta iniciativa y sopesa volver a presentar una solicitud de interpelación al consejero de Infraestructuras, Francisco González Buendía.
El delegado del Gobierno, Antonio Trevín, dijo ayer en Mieres que las comunidades del noroeste son las "principales destinatarias" de inversiones en infraestructuras de la administración central, por lo que carecen de base los planteamientos de un frente
Galicia: Frente del noroeste para exigir el AVE | 08-06-2008 - 14:16:26 GMT 1 #
Movilizaciones populares en Euskal Herria contra el Tren de Alta Velocidad
15 años de lucha contra el TAV: Asamblea Anti-TAV: Después de 15 años de lucha contra el proyecto del Tren de Alta Velocidad, y cuando por fin sus promotores han acometido la obra, conviene esbozar los rasgos principales de un conflicto vasto y complejo.
La ‘Y vasca’ que pretende unir las capitales vascongadas a las redes de alta velocidad española y francesa ha iniciado finalmente su construcción en las tres provincias. Ahora bien, el proyecto dista mucho de haber arrancado con fuerza. En Álava, las obras –las primeras que se empezaron, a finales del verano de 2006– transcurren en la zona que en un principio iba a presentar menos problemas al Ministerio de Fomento. El terreno es casi llano y las poblaciones son pequeños concejos cuyos habitantes tienen una edad media muy elevada. Es aquí donde el proyecto del TAV avanza con menos problemas, a pesar de la oposición local. En Bizkaia y Gipuzkoa, en cambio, al margen de las mediciones y sondeos que forman ya parte de la construcción del TAV, la infraestructura está más empantanada, debido a los obstáculos que han encontrado los trabajos previos. En Gipuzkoa está iniciado el tramo Ordizia-Itsasondo con una pista auxiliar para la maquinaria que debe realizar un túnel de unos tres kilómetros. En Bizkaia, después de anunciar a bombo y platillo el inicio de obras en el tramo Basauri-Galdakao el 30 de mayo, sólo hubo un par de excavadoras removiendo la tierra en Zarátamo, que nadie ha vuelto a ver por allí. Por último, cabe señalar que el ‘corredor navarro’ (conexión de la ‘Y vasca’ con el Mediterráneo vía Pamplona / Zaragoza) tampoco parece avanzar a duras penas, pese a los esfuerzos del Gobierno foral por acelerar los trámites. Las expropiaciones forzosas marchan a un ritmo muy lento y, gracias a la oposición de gran parte de los municipios afectados, así como a las acciones de protesta de los opositores al TAV durante los levantamientos de actas (permisos que debe conceder cada ayuntamiento para licitar las expropiaciones) en los últimos meses, el trámite de arrebatar las tierras a sus propietarios se ha abreviado pasando por encima de los municipios desde las respectivas subdelegaciones de Gobierno, nombradas por Madrid.
Recordemos que todos los pueblos en que se ha celebrado una consulta sobre el TAV, el “no” al proyecto ha sido mayoritario. Durante los últimos dos años, especialmente a partir del Espacio de Resistencia que se mantuvo en Urbina desde el 4 de noviembre de 2006 al 7 de enero de 2007, cada vez más personas y colectivos están sumándose a la lucha anti-TAV, que ha pasado a convertirse en una cuestión de peso en la sociedad vasca. Además de las citadas protestas contra las expropiaciones, actos de denuncias, sabotajes a las empresas implicadas, marchas a las zonas amenazadas por el trazado, manifestaciones multitudinarias, es innegable que hay un malestar en torno al TAV. De ahí que sus impulsores hayan recurrido a una campaña doble de intoxicación : propaganda mentirosa sobre las supuestas bondades del proyecto y criminalización de los opositores.
Algunos medios españoles ya han sugerido que personas concretas de la plataforma AHT Gelditu ! Elkarlana están vinculadas a ETA. Lo inminente es que, con la llegada del verano, los promotores de la mayor y más devastadora infraestructura jamás proyectada en suelo vasco traten de dar un salto en el desarrollo de las obras. Pero se encontrarán con un obstáculo. La oposición al TAV ya se organiza en cada comarca en previsión de lo que pueda pasar. De momento, la Asamblea anti-TAV organizará como todos los años su Acampada contra el TAV –este año en Legorreta o Itsasondo (Gipuzkoa)– preparando un programa como de costumbre desde el 24 de julio al 3 de agosto, pero esta vez será indefinida. Es decir, que no recogeremos los bártulos el 4 de agosto sino que la Acampada se planteará desde el principio como otro espacio de resistencia contra el TAV. Todo el mundo está invitado a participar y aportar su ayuda en la Acampada. Pararlo es posible. Éste es el momento.
Tren de Alta Velocidad TAV AVE | 01-07-2008 - 06:41:42 GMT 1 #
El Gobierno apuesta por la economía de casino :
Ecologistas en Acción considera que las medidas contra la crisis financiera que ha presentado el Gobierno intentan una huida hacia de este modelo de economía de casino que se ha demostrado insolidario e insostenible, además de económicamente nefasto.
A juicio de Ecologistas en Acción el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, está estafando a la población con las medidas contra la crisis financiera que acaba de presentar.
El presidente afirma que el mercado español no está contaminado por las “hipotecas basura” pero, sin embargo, pone en marcha un plan de inversión de hasta 50.000 euros, equivalente en tamaño relativo al de Estados Unidos. Si la banca española sólo tiene problemas de liquidez y es la más sólida del continente europeo, como afirma el presidente, esta medida resulta absolutamente desproporcionada. Para Ecologistas en Acción la medida parece intentar adelantarse a la quiebra de algún banco español fruto de las fuertes caídas que ya han sufrido en la Bolsa.
El ministro de economía ha presentado recientemente los Presupuestos Generales del Estado más restrictivos de los últimos años. En ellos, por ejemplo, se recorta el presupuesto del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, entre otros, como el de Sanidad y Consumo. Llama poderosamente la atención que resulte que sí se puede hacer un esfuerzo de endeudamiento importantísimo para ayudar a la banca, que es altamente responsable de la situación actual, pero no así para políticas que puedan acercarnos hacia la sostenibilidad.
La organización ecologistas también denuncia que el Gobierno afirme estar gobernando para toda la ciudadanía, mientras toma medidas que van a beneficiar fundamentalmente al gran capital. Medidas que, sospechosamente, se toman justo después de una reunión entre el presidente del Gobierno y los principales bancos españoles. ¿Por qué el presidente no se reúne para escuchar a otros agentes sociales que estamos proponiendo otro tipo de medidas que no sean más de lo mismo?
El Gobierno afirma que los activos que va a adquirir son seguros, al tener calificación AAA. Pero, una de las cosas que han quedado claras en esta crisis, es que las agencias de calificación han caído en un descrédito absoluto. No sólo por su incapacidad de predecir la caída de gigantes bancarios a los que habían otorgado las máximas calificaciones de confianza, sino también por ser una parte fundamental del sistema financiero corrupto que ahora se derrumba.
Ecologistas en Acción también denuncia la utilización de fondos públicos para ayudar a la banca privada. La banca no es quien está sufriendo realmente esta crisis. Es la población con menos recursos la que se está quedando sin trabajo, que es a quien habría que ayudar. Alimentar el mismo sistema especulativo que nos ha llevado a la crisis actual no es una salida real, sino una huida hacia adelante, hacia el precipicio. Es gratificar a quien nos ha situado en la crisis.
La organización ecologista considera que, para recuperar el empleo avanzando hacia una sociedad sostenible, es necesario dedicar esa tremenda inversión en otros fines que no pasen por mantener la suicida obsesión por el crecimiento.
Algunas de las medidas son: reconvertir la industria de la construcción en un medio rural vivo basado en la producción agroecológica, invertir en el desarrollo de energías renovables cerrando centrales térmicas y nucleares en sustitución, o desviar los fondos dedicados en grandes autovías y trenes de alta velocidad en una economía basada en circuitos de distribución cortos. Este tipo de medidas, no sólo dibujan un sistema económico en paz con el planeta y que satisface nuestras necesidades básicas, sino que generará un mayor número de puestos de trabajo que el actual. Eso sí, dificultan la acumulación de capital y poder en pocas manos.
El Gobierno apuesta por la economía de casino | 10-10-2008 - 07:50:57 GMT 1 #
El movimiento vecinal de varias localidades gallegas se une contra el desmantelamiento de la red de ferrocarril y su sustitución por el AVE.
El último tren de Portas
Julio Rojo
Diagonal
La implantación de líneas de tren de alta velocidad en España continúa generando movilizaciones de protesta. El enorme impulso que este tipo de transporte ferroviario ha recibido en la última década por parte del Estado español, conlleva modificaciones en la estructura del transporte público. Según denuncian las diversas plataformas, asociaciones y colectivos implicados en las protestas, estas modificaciones en numerosas ocasiones generan perjuicios sociales, económicos y ambientales.
Para Ecologistas en Acción, prevalece la falacia del supuesto desarrollo asociado a estas infraestructuras, ya que, si todas las inversiones realizadas en trenes de alta velocidad se hubiesen repartido por la red de ferrocarril existente, las mejoras de velocidad y de los servicios, por ejemplo en cercanías, favorecerían a muchas más personas y tendrían mucho menos impacto ambiental.
Uno de los últimos episodios de esta transformación está ocurriendo en Galicia. Allí, el 70% de las estaciones de ferrocarril del denominado Eje Atlántico habrán sido eliminadas para 2012, lo que supondrá la desaparición de los servicios y vías tradicionales y afectará a más de 230.000 personas. La Plataforma Salva o tren denuncia que no se ha previsto una alternativa viable ecológica y socialmente responsable. Esta plataforma fue constituida el 28 de marzo por varias asociaciones de todo el territorio gallego, a partir de las movilizaciones realizadas por la Coordinadora en defensa del tren regional ‘Portas non pode perde-lo tren’, creada como respuesta a la eliminación del tramo entre Portela y Vilagarcía de Arousa –que conlleva el cierre de la estación de Portas– con la entrada en funcionamiento del tramo de tren de alta velocidad denominado Variante de Portas.
A pesar de las movilizaciones, el pasado 20 de julio se llevó a cabo la eliminación del tramo y el cierre de la estación, denunciada por la Plataforma Salva o tren en una serie de acciones entre las que destaca la ocupación de las vías por parte de los vecinos de Portas durante la parada del “último tren” que circuló por esas vías. Según ha denunciado reiteradamente esta plataforma “la implantación del tren de alta velocidad está suponiendo la eliminación de trayectos y estaciones del servicio ferroviario de proximidad”. Para ellos, esto se debe a que los recorridos de alta velocidad se superponen a las principales líneas de transporte ferroviario regional, con lo que, en vez de incrementar la diversidad de la oferta de transporte público, se restringe.
Asimismo, afirman que “la alta velocidad no soluciona los problemas de los pueblos y aldeas gallegas, los cuales requieren de servicios públicos de transporte que los conecten entre sí y con los grandes núcleos urbanos, por lo que es necesario defender y fomentar el servicio público del tren regional, hasta la creación de un futuro tren de cercanías que garantice el desarrollo sostenible, la preservación del medio natural y el futuro de las villas y aldeas de Galicia”.
Fernando Gómez, coordinador general de la Plataforma Salva o Tren expresó a DIAGONAL su preocupación “ante la falta de respuestas por parte de las administraciones regionales y nacionales, y lo que es mas grave: la presión por parte de las subdelegaciones de Gobierno en forma de multas a aquellas personas que, a pie de vía, participan en las movilizaciones contra el cierre de estaciones y el levantamiento de las vías tradicionales. Hasta el momento se han impuesto varias multas a activistas. Es el caso de Lucía La Torre, multada con 1.500 euros por hablar por un megáfono durante una concentración. O multas de 500 euros por, según la Subdelegación, haber convocado por teléfono a la gente a acudir a una concentración”.
Tren de cercanías
El último capítulo ocurrió el 11 de noviembre, cuando por octava vez se intentó expulsar a los operarios de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) de la vía en Portas, a la que acudían para instalar una topera (una topera es un dispositivo fijo generalmente colocado en vías terminales cuya misión es detener la circulación del tren). Según la Plataforma Salva o tren, la colocación de las toperas supone un paso más para el desmantelamiento de las vías. Los operarios llegaron acompañados por 20 guardias civiles, algunos de ellos enviados directamente por la Subdelegación de Gobierno.
Según Gómez, la Plataforma Salva o tren expresa la necesidad de un modelo ferroviario que sirva a todos los gallegos y no sólo a los que viajan entre las grandes ciudades. El objetivo es que se elabore un proyecto de tren de cercanías parecido al que disfrutan otras comunidades como Madrid o Barcelona “a pesar de que en esos casos tampoco se invierten los recursos suficientes, como quedó de manifiesto con los problemas del tren de cercanías en Barcelona”. La Plataforma Salva o tren considera que es necesario redistribuir el actual reparto del transporte, de forma que se potencien los modos menos agresivos para el medio social y natural, reivindicando el transporte colectivo y los servicios del tren de cercanías, modificando el reparto inversor en infraestructuras y material ferroviario, de forma que se mejore y potencie la red convencional, de modo que se termine con la actual polarización a favor del tren de alta velocidad.
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Alta devastación: los estragos del TAV
La resistencia contra el TAV en el País Vasco ha cumplido más de 15 años. Las asociaciones que se oponen a la línea de alta velocidad denuncian el desplazamiento de pueblos y la destrucción de la orografía que acarrea el proyecto. Está previsto que la red, que unirá la meseta con Vitoria, San Sebastián y Bilbao, se inaugure en 2010. En Val di Susa, en los Alpes italianos, las protestas contra la línea de alta velocidad, que culminaron con una manifestación de más de 80.000 personas, lograron frenar el TAV Turín- Lyon, que el Gobierno italiano sigue considerando una de sus prioridades. Allí donde se proyectan, los trenes de alta velocidad recorren una línea similar: Mientras organismos, promotoras e inversores terratenientes manifiestan que el ferrocarril modernizará las comunicaciones; gobiernos locales, vecinos y grupos ecologistas critican el alto coste de los proyectos. Para alcanzar la velocidad de crucero, que supera los 300 km/h, el TAV requiere un trazado casi rectilíneo, lo que conlleva la construcción de túneles y viaductos, con la consiguiente alteración en el paisaje.
El último tren de Portas | 14-12-2008 - 09:16:57 GMT 1 #
Madrid el túnel de El Regajal, que se derrumbó a la altura de Aranjuez :
Ministerio de Fomento para el AVE el túnel de El Regajal, que se derrumbó a la altura de Aranjuez , Ministerio de Fomento para el AVE Madrid. José Blanco, que dijo que "los buitres carroñeros" planean sobre las obras del AVE para "intentar alimentar sus mezquidades". Desde unos tacones que se le clavaban en el terreno húmedo, Aguirre ha contestado al número dos del PSOE que "debe de ir poco a las obras" porque en éstas "no hay buitres". Tampoco mariposas. Lejarza, sere yo Reina de España y Cataluña, antes de que el Ave de la Magdalena llegue ha Galicia. Leticia besos
SAR Princesa Leticia | 18-12-2008 - 15:31:05 GMT 1 #
Las sociedades de inversión y los paraísos fiscales de los "señores de Galicia"
Juan Hernández Vigueras
Además de que casi todos huyen de la notoriedad pública, los nuevos ricos gallegos destacan por su escasa afición al pago de impuestos, aunque muchos de ellos se beneficiaron de las subvenciones y las afinidades políticas durante los largos años de la Xunta del presidente fundador del Partido Popular y del dinero público de Caixa Galicia y Caixanova.
Este entramado y las vicisitudes de esos nuevos ricos de la democracia gallega surgidos de la emigración y del interior, se relatan en un reciente libro documentado y ameno, titulado “Señores de Galicia” de Julián Rodríguez, un periodista solvente que pasó por la Cadena SER y por la prensa gallega. Entre otros detalles interesantes sobre la gestión de esos grandes patrimonios gallegos, este libro revela la provechosa utilización de las sociedades de inversión mobiliaria de capital variable, más conocidas por las siglas sicavs; y el uso discreto de sociedades instrumentales en paraísos fiscales para la gestión de sus propiedades empresariales.
Paradójicamente, las sicavs se justificaron en su momento como una facilidad fiscal legal para evitar que las grandes fortunas huyeran a los paraísos fiscales, haciéndoles tributar solo un 1 % de sus beneficios en lugar del 35 % de las sociedades mercantiles. Como la ley requiere 100 socios como mínimo para acogerse a tal minimización fiscal de las sicavs, en la práctica asocian familiares y allegados (los llamados “mariachis”), en un claro fraude de ley validado aunque lo denunciaron sin éxito los inspectores de Hacienda. Pero en la legislatura pasada se mantuvo esta invención para “competir internacionalmente”, pretendiendo evitar que los grandes patrimonios se domiciliaran en Luxemburgo y demás paraísos fiscales offshore. El escándalo Madoff ha revelado, sin embargo, que también recurren a los hedge funds o fondos de alto riesgo de centros offshore.
El libro citado relaciona las sicavs que gestionan los cuantiosos patrimonios personales de Amancio Ortega, presidente de Inditex (Zara); de Rosalía Mera, su ex mujer y segunda accionista de Inditex; de Manuel Jove, ex dueño de Fadesa y accionista del BBVA; de Francisco González, presidente del BBVA; de Fernández Tapias, el otro gallego de Madrid y ex presidente de Naviera F. Tapias; de José María Fernández de Sousa, presidente de Zeltia; de la familia Calvo, propietarios de conservas Calvo; de José Manuel Loureda, ex presidente de Sacyr y consejero de Repsol; de Feliciano Barrera, presidente de El Correo Gallego; de Mariluz Barreiros y de muchos otros apellidos notables, que se reseñan.
“Las cerca de 40 Sicavs vinculadas a grandes empresarios y ejecutivos gallegos cuentan con un capital máximo recogido en sus estatutos de 3,720 millones de euros, de unos fondos propios totales de 32,776 millones de todas las Sicavs activas en el primer semestre de 2007”
Asimismo, estos “señores gallegos “ gestionan sus participaciones accionariales en el capital de las grandes empresas de alcance internacional que controlan, mediante sociedades instrumentales domiciliadas en los diversos países y territorios reconocidos como paraísos fiscales offshore.
Es el caso de Zara Holding BV, constituida en Breda como principal instrumento fiscal internacional de Inditex, además de Massimo Dutti Holding y Zalapa BV, Madumex Holding y otras filiales holandesas; igual que muchas otras empresas españolas y europeas cotizadas que se registran en Holanda, acogiéndose a su régimen fiscal privilegiado a empresas, como se analiza en La Europa opaca de las finanzas.
Y el grupo empresarial del naviero José Silveira, que adquirió la Naviera Elcano privatizada por el gobierno de Aznar, tiene su apoyo en la sociedad Lauria Shipping, propietaria de petroleros y bulkcarriers que tiene su domicilio legal en Madeira, la isla portuguesa que la OCDE registró por su singularidad fiscal pero sin incluirla en la lista oficial de paraísos fiscales. Asimismo, Gibraltar acoge una sociedad del holding Comar Inversiones, un destacado grupo gallego que controla grandes negocios del juego con mas de 3000 tragaperras y una extensa red internacional de salas de juego, casinos y bingos.
En el libro referido también se cuenta que una sociedad registrada en las Bahamas gestiona la propiedad de la empresa naviera Remolcanosa, un nombre que salió en las portadas de los noticiarios con ocasión del hundimiento de El Prestige al querer cobrar por el remolque a tierra del petrolero, aunque estaba contratada por la Administración precisamente para esa tarea ordinaria de remolque de barcos.
Pero si este libro hiciese un relato de todas las empresas gallegas ligadas a paraísos fiscales, habría tenido que incluir muchas otras, como la filial del Banco Pastor en las Caimán o las sociedades offshore de la familia de los Vázquez Raña, afincada en México, pero que quedan fuera del hilo conductor del relato centrado en la génesis y vicisitudes de las nuevas fortunas gallegas.
Y es que ante la crisis económica actual estas informaciones documentadas son un servicio ciudadano porque permiten denunciar con seriedad el afán de los nuevos ricos por el impago de impuestos en España, que alcanza gran importancia cuantitativa según revelan indirectamente las estadísticas aunque los defensores mediáticos de las exenciones y las reducciones fiscales prefieren destacar el aumento del endeudamiento del Estado y del déficit presupuestario.
Pero, curiosamente, resulta que la evasión fiscal actual gracias a los instrumentos señalados genera una reducción de los ingresos del Estado, que ha tenido como efecto estadístico indirecto que los salarios hayan crecido algo en el reparto de la renta nacional del año pasado. Lo apuntaba hace unos días el director de coyuntura de la Fundación de Cajas de Ahorro (FUNCAS), al precisar que, a pesar del importante aumento del desempleo durante 2007, la porción de las rentas de los asalariados españoles creció algo pero no a costa del “excedente empresarial ” sino “a costa de las rentas del sector público (impuestos sobre los productos) que se han reducido fuertemente en buena medida por el aumento de la evasión fiscal”. Pero esto merecería otro comentario para que se enterara la izquierda institucional.
Juan Hernández Vigueras, Consejo Científico de Attac, Altermundo.org
Las sociedades de inversión y los paraísos fiscales de los señores de Galicia | 04-02-2009 - 08:52:53 GMT 1 #
La llegada del AVE a Galicia :
«Uno tiene que hablar con conocimiento y todavía no he tomado el pulso del Ministerio, por lo que no puedo adquirir aquellos compromisos que no pueda cumplir», subrayó. En todo caso sí que garantizó el «máximo esfuerzo» para que la Alta Velocidad llegue a Galicia «lo antes posible», para lo cual dijo que no se escatimarán recursos y medios «para cumplir con ese compromiso».
Preguntado por la posibilidad de incorporar al Ministerio al ex presidente de la Xunta Fernando González Laxe, el titular de Fomento dijo que no quería hablar de nombres, pero sí admitió que tiene en la «más alta consideración y estima» al que fue primer socialista al frente del Gobierno gallego.
VALL DEL LLIERCA Cap Argelaguer: Sales de Llierca, Sant Jaume de Llierca, Montagut i Oix, Tortellà. VALL D'HOSTOLES Cap Les Planes d'Hostoles: Sant Feliu de Pallerols, Sant Aniol de Finestres. ÁMBIT DE BESALÚ Cap Besalú: Beuda, Maià de Montcal, Sant Ferriol. CONCA ALTA DEL FLUVIÁ Cap Olot: Castellfollit de la Roca, Les Preses, Riudaura, Sant Joan les Fonts, La Vall de Bianya, La Vall d´en Bas, Mieres, Santa Pau.
Osona Vic Ripoll Ripollès Figueres Alt Empordà Garrotxa Girona Catalunya España Lejarza Madrid Lliurona Berga Berguedà Bracons Leticia
La llegada del AVE a Galicia | 02-06-2009 - 09:11:10 GMT 1 #
Tras la decisión del Gobierno francés de paralizarlo
El TAV descarrila y se cae al Bidasoa
Joseba Vivanco
Sin conexión más allá del Bidasoa y con un evidente retraso desde Gasteiz hacia la meseta castellana, la «Y vasca» ferroviaria podría terminar, como algunos lo han definido, convertida en un «cercanías de lujo». Quizá reflote, entonces, aquella vieja idea de la época de Alvaro Amann como consejero de Transportes, de una red férrea «intercity».
La 'Y' vasca tiene amplitud de miras. La nueva red no nace sólo para unir las capitales vascas, sino que quiere llevarnos directamente a Europa». Así arrancaba una información periodística de hace unos meses que glosaba las potencialidades del Tren de Alta Velocidad que delinea ya su itinerario por la orografía vasca. «Bilbao-Madrid en dos horas y media, Bilbao-París en cinco horas y treinta... ¿Ciencia o ficción? ¿Sueño o realidad?», proseguía el artículo. Pues, tras las últimas noticias llegadas desde el otro lado del Bidasoa, puede que, de momento, se quede en sueño y ficción. El Gobierno francés ha decidido, para sorpresa mayúscula, paralizar los trabajos y estudios para la red ferroviaria rápida entre Baiona y Hendaia. Si se le añade que el proyecto de trazado desde la meseta castellana hasta Gasteiz están aún en pañales, el panorama apunta a que la controvertida «Y vasca» va demasiado rápida y se puede quedar sola.
Lo adelantó "Le Journal du Pays Basque'' y poco a poco los medios de comunicación vascos a este lado de Pirineos se han ido haciendo eco de la inesperada buena nueva para quienes se oponen a este megaproyecto. Hasta los diarios del grupo Vocento, favorables a esta infraestructura ferroviaria, confirmaban los hechos con un más que un clarificador «Francia congela el enlace con la 'Y' vasca». Y las palabras de Jean-Louis Carrère, encargado de Infraestructuras y Transportes en el Consejo aquitano, venían a reafirmar ese primer balance pesimista: «Todo el mundo sabe que cuando se aplaza algo, se fastidió. No vamos a cumplir los plazos y los fondos europeos se van a escapar». Nada menos que diez años de retraso acumulado calculaba este responsable político al proyecto, ahora en la cuerda floja.
Detrás de la decisión anunciada en una visita a Biarritz por la ministra de Interior francesa, Michèle Alliot-Marie, se argumentan razones ambientales, la idea de aprovechar mejor la línea actual hasta su saturación y la también subrayable propuesta de que el futuro trazado por Ipar Euskal Herria no se vea ligado al transporte de mercancias. «Una nueva línea podrá ver el día más al este, en lugares que provoquen menos molestias que en la costa vasca», llegó a justificar su planteamiento.
En el Consejo aquitano el anuncio no ha sentado nada bien y las críticas han descargado contra la ministra, que a su vez es teniente de alcalde de Donibane Garazi. ¿Y a este lado? Pues calma chicha... o tensa. El Gobierno de Patxi López se ha limitado a intentar transmitir tranquilidad y achacarlo todo a motivos electorales. Incluso aseguran que el anuncio de Alliot-Marie ha causado malestar en sus colegas en París. Pero la propia ministra confirmó el envío hace unos días de misivas a los prefectos de Pirineos Atlánticos y Aquitania para que detuvieran los estudios de la nueva línea ferrera, una carta firmada también por el secretario de Estado de Transportes, Dominique Bussereau, que a la postre es el máximo responsable del plan de infraestructuras galo.
La supuesta tranquilidad en Lakua y el silencio absoluto en Iruñea no concuerdan con la celeridad con la que el Gobierno español, a través de su Ministerio de Fomento, ha pedido explicaciones a sus homólogos franceses. Una carta enviada por Fomento admite que esta decisión afectaría a todo el corredor de alta velocidad transeuropeo que discurre desde Portugal hasta París.
Así las cosas, mientras los gobiernos de Lakua, Iruñea o Madrid compiten en una carrera de relevos por llegar antes a la meta, mientras partidos como el PNV habían hecho de este proyecto su «Guggenheim del siglo XXI» y mientras cada día escuchamos noticias sobre adjudicación o licitaciones de nuevos tramos en suelo vasco, la «Y vasca» parece quedarse sin estaciones de salida y llegada.
Plazos que ya no se cumplirán
Las previsiones manejadas para esta red en la CAV son las siguientes: El trayecto Bilbo-Burdeos se recorrería en 2013 en tres horas y en 2020 en sólo dos horas y dieciocho minutos. En ese 2013, el viaje entre Donostia-París ocuparía cinco horas y cinco minutos, mientras que siete años más tarde, les separarían sólo tres horas y 53 minutos. Todo ello sería posible porque en 2013 se prevé la entrada en servicio del trazado vasco y los tramos Valladolid-Burgos y Burdeos y Angulema. Y en 2020 se contempla que estarán ya en funcionamiento las líneas entre Burgos-Gasteiz, Hendaia-Burdeos y Angulema-Tours. Pero, visto cómo se están desarrollando los pasos de las distintas administraciones, el condicional utilizado para los verbos está más que justificado.
Porque no sólo estamos ante el parón sine die del trazado en el norte de Euskal Herria, sino que al sur del país, de Gasteiz hacia Madrid, las cosas van pero que muy rezagadas con respecto al itinerario vasco. Quizá por ello, el Ministerio de Fomento español ha decidido poner toda la carne en el asador y empezar a colocar las piezas a un puzzle que ni los más ávidos aficionados a este juego apostarían por rellenar en un tiempo razonable. De momento tienen puesta la pieza del tramo Madrid-Valladolid, pero desde ahí hasta Gasteiz habrá que ir paso a paso, desde luego no a los 350 km/h con los que se quiere que viaje el tren entre ambos puntos dentro de unos años. Donde primero se va a actuar será en el segmento Valladolid-Burgos, pero el inicio de las obras se refiere sólo a 3,5 km entre Cabezón de Pisuerga y San Martín de Valvení.
¿El resto hasta Burgos? En fases de licitación, en el mejor de los casos. En enero, Adif, la entidad pública adscrita a Fomento y encargada del desarrollo y gestión de la red ferroviaria, contrató los servicios de apoyo técnico para los proyectos entre Burgos y Gasteiz, es decir, diseñar cada uno de los subtramos de esos 89,2 km que separan ambas ciudades.
En mayo tuvimos las dos últimas noticias sobre estos pasos. El PSOE riojano anunciaba la próxima licitación del estudio informativo del tramo entre Logroño y Miranda de Ebro. La otra noticia la avanzó el delegado del Gobierno español en la CAV, Mikel Cabieces, quien adelantó la licitación del proyecto entre Miranda de Ebro y la localidad treviñesa de Argantzun, a través de los también pueblos alaveses de Erribera Beitia y Armiñon; en total, casi 13 km.
El vagón de cola del TAV entre Valladolid-Gasteiz sigue sin poder dar alcance a la cabecera que va a toda máquina por suelo vasco, con PSE y PNV al grito de «¡más madera!». Tanto que el peligro que corren no es que se queden sin vagones, sino que el tren descarrile por falta de vía y caiga a las aguas del Bidasoa.
Porque el revés francés no sólo tiene que ver con el parón de la futura vía, sino que ha puesto en tela de juicio el principal argumento del Gobierno de Lakua para apuntalar el TAV, como es el transporte de mercancías. La «Y vasca» permitirá, según sus cálculos, incrementar un 400% la capacidad de transporte de mercancías por ferrocarril, con el enorme número de camiones y contaminación que eso evitaría. Pero el Gobierno de París parece que no quiere mercancías por sus raíles más próximos a la costa vasca y no tiene claro que ése deba ser el cometido de la gran red ferroviaria.
Un panorama, en definitiva, que se les ha atragantado a los defensores del TAV en plenos comicios europeos. Las voces contrarias al mismo, como AHT Gelditu! ya ha emplazado a Lakua y Madrid a que desistan de seguir oradando la orografía vasca. La nueva posición francesa les ha dado un inesperado argumento más a los ya expuestos en los últimos años.
Reacciones ante la paralización del proyecto, mientras unos se alegran otros se ofenden
Las reacciones ante la noticia de que los estudios sobre una nueva línea del TAV en Lapurdi se paralizaron no se han hecho esperar. Los electos que ya mostraron su disconformidad con el proyecto, como el alcalde de Hiriburu y presidente de la Mancomunidad Aturri-Errobi, Alain Iriart, mostraron su satisfacción. El viernes dicha mancomunidad, junto con las del sur de Lapurdi y Errobi, envió una carta a Nicolas Sarkozy para apoyar la decisión ante los ataques que ha recibido en los últimos días. También las asociaciones que han luchado contra el proyecto manifestaron su conformidad con la paralización, aunque informaron que se mantendrán alerta. Las reacciones en contra han sido abundantes, como la del eurodiputado del UMP Alain Lamassoure o la del presidente del Consejo de Aquitania, Alain Rousset, que envió una carta abierta de queja a Sarkozy. Las protestas también se han referido al hecho de que los cargos electos conocieron la noticia por la prensa. Este descontento lo suscribió el alcalde de Baiona, Jean Grenet. La promotora de la paralización y ministra del Interior, Michèle Alliot-Marie, se defendió de todo ello mediante un comunicado.
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El TAV descarrila y se cae al Bidasoa | 08-06-2009 - 08:09:32 GMT 1 #
Las cuentas del Reino, por Princesa Letizia :
En la Casa Real seguimos con preocupación los debates de los Presupuestos Generales del Estado porque ahí están nuestros dineros. Su Majestad está convencido de que por una negociación económica llegará la III República.
-Cuidado, Felipe, cuidado -le dice a mi Felipín.
Mi Felipín bosteza. La Economía es mucha ciencia para un príncipe sin escasez en la despensa.
-¿Juega el Atletic? -pregunta.
Su Majestad da un portazo y se va a su despacho. Seguro que llama a Zapatero para darle consejos. Mi suegro sabe mucho de inversiones. Yo lo admiro. Mira que ahorro y no hay manera de abrir una cuenta bancaria en Suiza.
-¿Tú tienes cuenta en Suiza, Maripuri? -le pregunto a mi doncella.
-No, mi Princesa. Abrí una tienda on line, pero todavía no tengo muchos beneficios. Creo que mis clientes son muy pobres.
¡Qué pena! Un pobre no puede ayudar a oro pobre. Maripuri debería buscar clientes pudientes. Por ejemplo gente de la aristocracia, burgueses, nuevos ricos. Esas personas que no pagan la subida del IVA y demás impuestos porque tienen SICAVs que tributan al 1%.
Le prometo pasarme por su tienda on line. No es que necesite algo, pero me gusta ayudar a mi fiel doncella, Maripuri.
Doña Sofía es la única española que no se preocupa por la marcha de los asuntos económicos. Su mayor preocupación es que Obama no conozca a la Infanta Cristina.
-El otro día le hizo una reverencia a una insignificante invitada pensando que era mi hija.
Le envía varios centenares de fotografías de la familia Urdangarín-Borbón al Presidente de los Estados Unidos y flamante Premio Nobel de la Paz. Un montón de papel que acabará en la papelera. Mejor sería que enviara las instantáneas a la revista ¡Hola! para un reportaje pagado.
-Este año no nos suben el sueldo, Majestad -le comento.
-No hables de dinero, Letizia -me recrimina-. Recuerda quien eres.
¿Y quién soy? Una Princesa, sí, pero no seré más que ciudadana Letizia si llega la Tercera. Ciudadana Letizia. ¡Qué mal suena! No me llamarían Alteza, ni me harían reverencias. Supongo que volvería a los telediarios de TVE.
-Felipe, amor, ¿a qué te dedicarías si llega la Tercera? -le pregunto a mi Felipín.
-No llegará, Leta. Los españoles nos necesitan para estar unidos.
-Hablas como los del PP.
-Hablo como un Borbón.
La niñera Rafaela llega con mis Infantitas. Leonor progresa adecuadamente, pero la pequeña Sofía no progresa tanto. Me da vergüenza confesar que todavía no ha aprendido el abecedario. Yo a los dos años ya contaba las letras y sumaba números sin contar con los dedos. Sofía, la pobre, sale al padre.
-Las ciudadanas Infantas se niegan a merendar.
¿Y eso Rafaela?
-Su doncella les ha dicho que España es un país empobrecido por la crisis económica y ellas quieren solidarizarse con los niños pobres mediante el ayuno voluntario.
-¡Maripuri! -chillo-. ¿Quieres traumatizar a las Herederas del Heredero con tu demagogia barata?
Mi doncella no contesta. Sigue a lo suyo barre que barre, limpia que limpia; de vez en cuando saca el tarot del bolsillo del mandil y mueve la cabeza preocupada. Espero que no le haya salido una quiebra de su tienda. Los negocios suelen irle bien sólo a los ricos porque dinero llama dinero.
Hablando de tiendas y productos. ¿Os gustó mi maquillaje del día de la Patria? Se lo compré a mi doncella Maripuri en su tienda. Me hizo una rebajita porque sabe que yo tampoco ando bien de dinero. Los Presupuestos Generales del Estado están sin aprobar, Zapatero se nos marchó a EEUU y a otros países de juega, la comida cuesta y una da para lo que da. El maquillaje es bueno. Cuando pasó por delante de nosotros la cabra de la Legión, se me pegó un moscón en la nariz. No me dejaba. Yo creo que lo atraía la crema que le compré a Maripuri. Imaginad lo buena que es si hasta atrae a los insectos.
Bueno, me voy a dormir. Tengo la cabeza tonta de oír los chillidos de los antiZapatero. Casi me matan. La próxima vez voy a desfile del 12 de octubre con tapones en los oídos aunque me pierda los vivas a España y al Rey.
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Las cuentas del Reino | 22-10-2009 - 13:54:32 GMT 1 #